□本刊记者 管宏业
能够很明显地感受到，自从进入2015年下半年以来，国企改革的步伐一步快甚一步，以至于在短短9月份内，中央相继推出多两道指导国企改革的金牌，国企改革的紧迫性扑面而来。
中国汽车工程学会理事长付于武认为，当中国早已成为全球第一汽车大国、年销量预计达到2400万辆的今天，之所以强调国企改革，是因为“没有什么比进一步释放生产力、激活市场活力更重要的事情了”。
他认为，特别是在互联网+、智能化等大举入侵汽车的背景下，汽车业的产业基础和产品形态都发生了剧烈变化。倘若再延续过去的管理办法，不提倡、不支持科技创新，那汽车产业将无法继续发展。
2004年，国内汽车总产量不过为400万辆，今年有望突破2400万辆，产业规模、内涵都发生了根本性变化，迫切需要改革。
原国务院发展研究中心副主任刘世锦认为，之所以谈国企改革、管理体制变革，是因为存在的新老问题没有得到解决。“我们很早就将汽车产业管理体制改革提上议题，开始谋划，特别在车市增长放缓的形势下，改革的必要性进一步凸显。”
刘世锦指出，目前的管理体制仍是延续过去计划经济时代所惯用的思路和方法。所以，怎么改革？朝什么方向改革？十八届三中全会对此有明确的阐述，最重要就是让市场在汽车行业发展过程中起决定性作用，政府发挥相应协同的作用。
由于汽车工业上下游链条长、工业和社会产出值大，汽车业已成为“婆婆”最多的行业之一，据不完全统计，直接管理汽车行业的部门有9个，如果加上具有间接管辖权的，则多达13个。
付于武透露，实际上他早已开始相关体制改革的谋划，但最大的问题是敢不敢对固有的管理体制进行改革。不久前有关机构对汽车管理政策进行梳理，结果让人很吃惊，很多政府部门对汽车行业出台的政策没有经过国务院讨论，不符合国家行政许可。政出多门不仅大大加重企业的运营负担，而且不同政府部门利益不同，多方博弈导致政令不一，对此，大众汽车中国执行副总裁张绥新认为，这更令企业无所适从。他认为，在深化改革浪潮大背景下，汽车行业管理变革的时机已经到来，“目前这种状态不会持续太久”。
自十八大以来，依法治国、深化改革已经摆在了政府的议程上。“中编办已经在制定政府权力负面清单，对于汽车行业的管理，除市场准入以及产品认证两项之外，其余政府部门的所谓政策均不在中编办授权之内。”这意味着目前不在法律认可范围内的政策，都将逐渐退出。
9月中旬，随着工信部亮出红牌，首次启动汽车行业退出机制规定，将48家“僵尸”企业剔除出局，这也意味着中国汽车产业政策朝着规范化方向取得实质性进展。
“辞旧”的同时，更大的意义在于“迎新”，在淘汰劣势企业的基础之上，更应该把握时代脉搏，抓住汽车产业智能化、车联网、新能源的机遇，鼓励一大批创新企业进来。毕竟，在以“互联网＋”作为中国汽车业转型升级的背景下，国企改革正在被赋予更多元多维的含义，以乐视、阿里、腾讯为代表的诸多互联网公司纷纷投身造车，而它们的合作对象也大多涉及国有汽车公司，可以这样认为，这些公司的加盟在深刻变革传统汽车产业的同时，也为中国车业改革以及国企变革注入新鲜血液和动力。
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