文/《汽车人》张敏
与欧洲的蓬勃向上不同，PSA在华处于水深火热中。
这让PSA集团经营管理委员会主唐唯实的不满找到了爆发的出口。不久前，他在接受外媒采访时称：“对于PSA而言，拓展中国市场面临很大的困难，在我们的合资企业内，决策机制实在是慢到无法忍受。”
这是唐唯实首次公开表达对在华合资企业的不满。基于法方长久以来对于中国市场的认识不足，这番言论也被认为有“甩锅”的嫌疑。但无论如何，这家法国汽车制造商标致雪铁龙在华处于经营的至暗时刻。
2018年中，PSA集团在销售额和收益两方面创下新记录，全球销量达到388万辆，总体营收超过740亿欧元。其中，欧洲地区销量实现30.6%的增长，达到310.6万辆。从2015财年扭亏为盈之后，PSA已连续三年在欧洲市场实现了强劲的复苏。与此相反，PSA在华业绩大跌32%，仅占全球销量6.7%。
对于一直期望实现全球化布局的PSA而言，中国市场的困窘正在影响PSA全球战略布局。在PSA集团2019-2021年最新战略规划中，预计到2021年将欧洲市场以外的销量增加50%。PSA在欧洲市场依旧是发展主力，北美市场是“潜力股”,对于连年下滑的PSA而言，中国市场将处于什么位置？
全球化之路
在欧洲市场，2018年PSA旗下标致和雪铁龙两个品牌的新车销量分别增长了近5%，成为该区域最具增长性的汽车品牌。
早在2017年，PSA就从美国通用汽车手中收购了德国欧宝汽车和英国沃克斯豪尔品牌，进一步扩大欧洲市场—尤其是德国和法国市场的竞争力，收购完成后，PSA一跃成为欧洲仅次于大众的第二大制造商。
PSA集团CEO塔瓦雷斯塔承诺会在任内帮助欧宝拥有足够的现金流，2020年利润率达到2%，2026年利润率达到6%，协同效应价值达到21亿美元。在PSA治下，欧宝已经结束了长达20年的连续亏损，并开始迈向盈利之路，这也增强了PSA继续并购的信心。
至于更长远的打算，则是如何让PSA重返北美。今年2月26日，唐唯实表示，PSA打算重新进入美国市场，主销标致品牌。
FCA汽车与捷豹路虎成为PSA潜在收购目标之一。据外媒报道，今年，PSA曾就合并公司事宜接洽意大利汽车制造商菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA），但遗憾的是，这遭到了FCA的拒绝。
据悉，FCA并不喜欢PSA提出的合并两家公司的计划，因为这将增加其在欧洲成熟市场的风险敞口；此外，由于PSA去年对通用汽车欧洲业务的收购也有待进一步消化。
标致品牌进入并赢得北美市场；雪铁龙品牌进入印度市场；欧宝进入俄罗斯市场；并将不断提高DS品牌的国际影响力。这一系列的品牌进驻，都表明了PSA对于相应市场的发展规划。另外在东南亚市场、东欧及俄罗斯地区，还有印度及太平洋地区，PSA新车销量也都出现了不同幅度的上升。
除了例行的对于市场销量的提升目标以外，此次PSA公布的战略计划还包含了其向电气化转型的部分内容,以及带领旗下品牌进入全新市场的战略计划。规划提及：到2021年，PSA将实现50%产品的电气化，到2025年实现全线产品电气化；同时首批氢能源汽车将在真实环境中的B2B客户车队中投入使用。未来标致、雪铁龙和豪华品牌DS也都将推出一系列电动产品。
并购绯闻之外，也有消息透露，PSA集团和FCA集团正在探索共享电动汽车平台的可能性。据悉，PSA和FCA一直在进行初步讨论，拟合作开发一个汽车基础架构的“超级平台”，类似于大众的MEB，以在竞争激烈的市场环境中降低投资成本。在PSA电气化转型的战略。
亟待改变的中国困境
与欧洲的顺风顺水不同，中国这个"全球最大的汽车市场"，对于PSA全球销量的贡献度正在降低。
2014年，东风汽车集团、法国政府、标致家族旗下控股公司，以及PSA标致雪铁龙集团各方就达成了收购的相关协议，当时，东风和法国政府将分别注资约8亿欧元（约合66.8亿元人民币）入股PSA，而标致家族旗下控股公司也将参与增资。那次交易完成过后，东风、法国政府与标致家族旗下控股公司就已经成为了PSA并列第一大股东，三方分别持股约14%左右。
双方股权的深化合作并没有帮助PSA在中国市场高歌猛进。在市场层面，但是却仍然扛不住主流合资SUV和自主SUV的夹击，虽然紧接着2016年推出了标致4008，2017年推出了标致5008和雪铁龙C5 AIRCROSS，2018年推出了雪铁龙C4 AIRCROSS，但这几款SUV并没能挽救PSA在华的颓势。
PSA年报显示，2018年度PSA与东风汽车合资设立的神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司共亏损36.87亿元，与2017年的亏损4.65亿元相比，扩大692%。PSA与长安汽车集团合资设立的长安PSA公司2018年度亏损额为10.57亿人民币，与2017年相比，扩大192%。PSA在华三大合资公司共计亏损47亿元！
从销量看，雪铁龙在华合资公司东风雪铁龙2018全年销量为117802辆，环比下降23%。这样的成绩显然与东风雪铁龙这个在华成立28年、有8款产品在售的合资企业很难匹配。
对中欧市场显著差距的视而不见，让法系们常年在中国市场找不准自我定位。一直以来，法系车在华都有定价偏高、产品更新换代慢、营销方式欠缺市场对接等多方面的问题。而在产品更新换代方面，虽然目前法系车基本涵盖了各个级别，但推出新产品的速度也明显落后于市场。就2018年而言，神龙汽车旗下两大品牌，除东风雪铁龙推出了一款全新的云逸 C4 AIRCROSS，其余均为中期改款车型，而长安PSA，2018年也仅推出了一款全新的DS7。
改变神龙公司窘境，正被中外股东前所未有地重视。去年12月，唐唯实在接受采访时曾表示，PSA在中国市场需要继续加快步伐，但是这必须建立在一个良好的纪律、管理和营销方式上。
按照东风公司2018年战略研讨会上提出的要求，神龙公司要实现“重回赛道”，加快实现恢复性增长并完成60万辆的目标。神龙汽车在华提出“复苏”口号后，便开始从产品、品牌、营销等多个层面发力。品牌及营销方面，在2018年刚刚开始，神龙汽车便宣布将东风雪铁龙、东风标致两个品牌部统一迁至武汉总部集中办公，以进一步提升公司营销领域的沟通和决策效率。但这并没有改变神龙汽车下滑的颓势。
在内部原因上，合资公司管理效率较低、中法双方的诉求出现分歧，战术上同样存在问题。神龙和法方在品牌的定位上的沟通并不顺利，法方对市场一意孤行往往导致跟不上节奏。唐唯实显然意识到这点，他曾表示，对PSA来说，中国是一个非常困难的市场。PSA正努力理解中国市场、中国的客户期望以及中国合作伙伴的思维方式。
按照规划，神龙要2020年达成“重回赛道”目标，并进一步“追求卓越”，即2023年达到年产销100万辆的经营规模。2019年，神龙汽车的销量目标定为23.5万辆，成为有史以来最低目标。PSA在华需要更为深刻的蜕变。
