文/《汽车人》邢秋鸿
本田过去一年在面对了双重考验：一是大环境收紧，市场销量下滑导致的，二是机油门使得东风本田面临了长达半年多的危机。最终结果来看，本田扛住了这两重压力，终端总销量为1,432,291辆，与2017年同期的1,441,307辆相比，基本持平。全球市场数据照样不差，全球销量502.5万辆，同比微降1.1%。
销量成绩证明了本田抵御危机的能力，影响并非不存在。增速突然放缓阻碍了本田在中国冲击200万辆规模的速度，同时丰田趁机超越，3万辆的差距看起来不大，但一方面对手是丰田，这本身就充满挑战；另一方面在推出TNGA后发起了年轻化、运动化的攻势，一段时间内丰田还将享受这一新平台带来的红利。即使本田多年占据日系车在中国市场的第一，重回这个位置却不简单。
销量只是表面，为了弥补危机而损失的利润才是真金白银。因为财年不同，本田全年的利润还未公布，从前三季度报告中可以看到，营业利润同比下降40%，为15.4亿美元；净利润锐减71%，为15.3亿美元；销售额微增0.4%至360.1亿美元。面对这个结果，本田做了些准备。早在公布2017年财务业绩的时候，本田就将接下来一年的利润目标定为2017年的54%，理由是2018年保守汇率预期以及2017年的美国税制改革红利消失。
摆在本田面前有“三重门”：重回中国市场销量第一、重塑技术本田形象、重获高额利润，跨过它，才是我们熟悉的本田。
坚持与妥协
新闻时效性过后、“救火”措施生效后，机油门的效应逐渐消失，本田的新挑战才正式开始。2018年中国市场进入下行阶段，延续至2019年前两个月，市场上的谨慎情绪正在扩大此时更是考验品牌御寒能力的时候。本田不仅要御寒，还要找回失去的市场地位。从规划上看，2019年本田正更加“中国化”。
第一个派出的选手就是享域，以十万元的价格冲击家轿市场。在大众与丰田凭借朗逸、宝来以及卡罗拉、雷凌占领中级家轿市场，瓜分市场红利之际，本田却始终只能依靠凌派在这一庞大的细分市场苦苦支撑。思域虽在中级市场中存在竞争力，但运动的定位却成为它的局限，需要一位选手帮忙实现在这个细分市场的突围。
享域带着任务而来，也是本田在本土化的又一次尝试。要知道的是，中级车市场正是自主品牌上行与合资短兵相接的第一战场，帝豪GL、缤瑞等车型不断向上冲击，举起性价比的旗帜占领市场，合资也不得不开始价格竞争。所以，为迎合中国市场的区域化特征，本田逐渐将追求驾控乐趣的精神内核逐渐放弃，开始强调乘坐舒适性等要素。
过去一年是本田启动中国整车生产的第20个年头，20年时间让本田学会了中国化的战略。在年初的媒体沟通会上，本田宣布，第二代Honda CONNECT（智导互联）系统将于今年投入应用。强化了实时拥堵信息等在内的导航功能，还可以根据智能语音识别进行系统操控、通过支付宝进行在线电子支付等，此外，搭载第二代Honda CONNECT（智导互联）系统的车辆之间还可以相互进行位置共享。作为ICV的核心技术之一，本田表示今后将不断升级车载智导互联系统Honda CONNECT，下一步将在系统中导入AI个人辅助功能，通过语音交互，实现车辆与生活的连接。
这与我们熟悉的“技术宅”本田并不相同，却与本田追求的驾控乐趣殊途同归。身在变革时代，本田考虑的并非仅是能源形式的改变，还有机器与人的沟通、机器对人的理解。智能互联毕竟不是传统汽车企业的重点，有互联网企业企图渗透，也有新造车势力以该项为初心。智能互联是当下中国市场中必要的配置，并非本田的优势与重点。着重提出，或许只是为迎合中国市场的属性。
如何即体现自身特点，又获得销量？如何即不失去市场，又要保持自己的个性？这正式考验本田平衡的能力的时候。
从混动到电动
追求节能与环保的道路上不断在进行动力切换，但任何事物的转变都不是一蹴而就的，燃油车过渡到电动车时间的过程。过渡期内，第一步是提高燃油效率降低油耗，而后逐步向电动车型切换，才是最稳妥的做法。本田就是循着这个道路，CVCC技术由此而生，而后开始混动领域的研究。
1997年东京车展上，本田正式发布了首辆搭载IMA（Honda Integrated Motor Assist System）混合动力系统的概念车型——J-VX。随后IMA混合动力系统便被搭载了思域HYBRID等车型上，为本田混合动力的发展打下了坚实的基础。2012年，本田正式对外发布了三种全新的混合动力系统，三套系统因地制宜，在确保省油的前提下，提供高运动性能。本田自2014年广州车展上展出了数款搭载新型SPORT HYBRID混合动力系统的车型，2016年9月正式推出了搭载i-MMD系统的混动雅阁。本田这套i-MMD混动系统在上市初期，就凭借“快、顺、远”留给用户最深刻的烙印，之后的“SPORT BUT HYBRID”更是激起了广大用户的和本田粉的热情。
无论是CVCC还是i-MMD混动系统都显示出自己“技术本田”的性格，坚持自己的技术路线并做出优势。仅靠混动难以应对如今的新能源趋势，2017年底本田媒体大会上，本田中国本部长水野泰秀宣布升级FUNTEC技术，将2018年定义为本田电动化元年，并将全球新能源销量第一的中国视为本田电动化战略的中心。这是一次并不突然的转变。很多人认为，这是本田迎合中国市场的一次布局，实际上，它只是沿着自己从发动机到混动再到纯电动的道路前进。
2018年广州车展上，本田在中国首款产品VE-1正式上市。“以混动为核心的新能源技术将成为本田未来战略的重心之一，并计划在2030年，搭载电动技术的汽车销量要占据全部销量的三分之二。”截至2025年，本田将在中国投放20款以上电动化车型。强大的产品阵容体现了本田的电动化决心。
时间上本田并未抢占优势，政策利好已经接近尾声，竞争对手们还在步步紧逼。丰田发布“2020发展计划”，提出今年推“双积分政策车”ix4，明年推卡罗拉和雷凌插电混动，后年推奕泽和C-HR纯电动，最终在2025年后将彻底放弃传统燃油车等一系列布局；日产在今年引入了新一代聆风纯电动版，之后又推出旗下第一款国产纯电动汽车轩逸·纯电；日产方面表示要在2022年前向中国提供至少20款电动车型，其中还包括东风、启辰、英菲尼迪等多个品牌；2019年前引入6款纯电动或搭载e-POWER电机动力传动系统的产品。
迟到不是最终的决定因素，最终消费者会买单的永远都是好的产品。“在‘产品创新’方面积累了技术优势和实力，是本田竞争力的最大源泉。”技术出身的八乡隆弘曾这样总结。技术实力是让市场及用户认可的根本，也是本田立足的核心。能否在电动车上延续发动机及混动技术的优势？才是本田核心竞争力的关键。
