文/《汽车人》管宏业
赫伯特·迪斯时代的大众汽车集团，与他的两届前任相比大为不同。以每年一度的集团年会来说，无论形式还是内容，改革力度都让人有些诧异。如罗马军团般陈列的12个品牌新车了无踪迹，会议场从高大上的Arena竞技场搬至简朴的工厂办公楼，就连曾经印刷精美的画册也简化成用环保纸双面打印的文档……种种细节透露出的是，大众汽车正在彻底摒除文德恩时代以来大众汽车骄傲甚至高高在上的老德式贵族形象。
这些只是表象，对于接任大众集团总裁还不到一年的迪斯博士来说，他要做的是，由表及里，从企业文化到产品内涵，对大众集团进行彻底通透的转型。
就像这次年会主题：“全速前进 拥抱未来”，没有人会想到，在针对电动车业务以及中国市场的投入上，迪斯会表现得如此决绝。
70款全新电动化车型、2200万辆汽车，构成了大众集团电气化转型的核心。迪斯宣布，集团计划将在未来十年内推出近70款新电动车型，而非此前计划的50款。到2028年，基于电动车平台生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。
这或许是全球车企中最为庞大的新能源计划，为了实现这一目标，到2023年，仅针对电动化领域的投资就将超过300亿欧元，十年总量有可能达到800亿欧元之巨。到2030年，集团旗下车队中电动汽车的覆盖比例将提高到至少40%。最终目的是——2050年完成包括车队、生产和管理环节在内的全面碳中和，也就是全产业链的零碳排。
在中国市场，大众品牌已规划投资320亿元，拟推出30款新能源汽车；明年实现交付40万辆新能源汽车，到2025年新能源车型产量达100万辆，并最终到2025年交付150万辆。
很显然，无论在欧洲还是中国，严苛的环保法规给汽车企业造成了巨大压力。特别是排放测试标准WLTP而延迟交付导致盈利能力有所下滑。2018年，大众集团营业利润增长0.7％至139.2亿欧元，低于此前预期调查预测的145.3亿欧元。奥迪和保时捷依然是集团的摇钱树，二者占据集团营业利润份额的前两位，分别为47亿欧元和41亿欧元，大众品牌则贡献了32亿欧元。
“巨轮已经启航。”在年会现场，迪斯如此形容，他说，2018年是大众集团成功的一年，但在外界看来，大众也存在一些不确定因素。为重组工厂进行投资、不利的汇率变动以及新的排放认证测试WLTP引发的销售放缓，导致去年大众、奥迪、斯柯达出现营业利润率下降。其中大众品牌利润率从2017年的4.2％下滑至2018年的3.8％。
此外，迪斯与大众工会的矛盾依然尖锐。迪斯抱怨，由于无法与工会达成协议，不得不削减大众品牌和奥迪的成本。为了提高生产效率，大众品牌将其车型数量减少25％，在奥迪，这一比例将达到30％。“劳动力成本是重点，这是我们目前与工会存在分歧的一部分。我们的计划是提高生产率并降低成本，这在2018年并没有成功。”
大幅转向电动车后，还出现了一个新难题——如何保证提供充裕的劳动力岗位。“现实情况是，生产电动车所需的工作量比生产内燃机汽车要少30％，这意味着，我们必须裁员。”
虽然远没有落到美国同行那样关厂裁员卖品牌的境地，大众的日子还很好，但置身汽车业里，谁也无法逃避的挑战是，一方面，就连中国市场都呈现阶段性饱和，竞争更加激烈；另一方面，在以电动、智能、网联、共享为趋势的行业转型中，并不是谁都能玩得起了。这不仅意味着必须从传统制造业尽快升级，更意味着，必须依赖天量资金和资源支持。
仅以中国为例，大众汽车中国CEO冯思翰博士介绍，仅仅是研发连通性、自动驾驶和智能基础设施等方面，大众汽车今年计划与当地合作伙伴一道投资40亿欧元，约合300亿人民币。这个数字，已经比不少国内车企集团全年研发费用都要高不少。
迪斯说，如今大众两万名开发人员中，90％以硬件为导向。到2030年，这一格局将彻底改变，软件开发将占开发成本的一半。
大众也在审查当下的品牌组合，随着通用、福特瘦身后，大众集团旗下以它所拥有的12个品牌组合，包括奥迪、斯柯达、西亚特、保时捷、宾利、兰博基尼以及斯堪尼亚、曼恩等，组成了当下最豪华的品牌托拉斯。但这也带来了机构庞大、内部竞争等副产品。据了解，迪斯正在考虑，是否剥离包括杜卡迪在内的非核心资产，他说今年下半年可能会做出某些决定。
年会上还有一个小插曲，全球媒体面前，迪斯向一位叫Larry Thompson的美国人表示感谢，Larry是柴油门后，美国政府委派进驻大众内部的“独立合规监事”。迪斯说，正是由于Larry团队的帮助，大众正变成一个更好的公司。不得不佩服德国人的气度，做错了就是错了，即使被美国人欺负也无怨言。
今年下半年还可能产生的一个大新闻是，大众或将宣布调整在中国战略布局。“随着中国开放外资投资限制，我们可能会考虑调整在华股比，最快今年年底，我们可能会有一个明确结论。”迪斯说道。
实际上，大众已经为此准备了8年，早在2011年就爆出提高合资股比愿望，但被随后的柴油门事件打乱了阵脚。如今旧事重提，大众是看准了中国进一步开放的意愿。“外商投资法”的出台，将进一步提高中国投资环境的开放度和可预期性，吸引外资进入汽车业。最快在今年年底，大众增大股比的愿望有可能如愿。
即使面临着本土裁员、收缩产品阵列等困境，迪斯带领下的大众汽车，还是义无反顾地加大了在中国的投资。实际上，“中国”也成为全球媒体年会的关键词，除了《汽车人》和中国媒体提问外，至少四五个海外媒体的问题都围绕中国。大会后，迪斯专门抽出午饭时间，与中国媒体开小会专访。
“我已经多次提到，中国对于我们的业务和成功是多么重要，而且中国市场的重要性还将进一步凸显，不仅在于中国的技术研发将进一步使全世界获益，更重要的是中国能推动全世界发展。”大众集团掌门人如是说道。
诚恳、务实、不回避敏感问题，是迪斯给媒体留下的印象。在与《汽车人》交流中，迪斯承认，大众集团在华600万辆产能是一个需要重视的问题，但他也指出，大众的市场份额还在上升，全球层面正实现不同细分市场和份额的平衡。更重要的是，当前在华不少工厂是满负荷运作，可以在各个工厂之间适当调配，调整的空间大约可以达到10%-15%，“我们有充足的空间来实现产能平衡。”
2018年，大众在华销量达到420万辆，一个甚至超出德国全年销量的数字，而这也给大众如何满足国内日趋严厉的排放法规形成了巨大压力。迪斯告诉《汽车人》，三个星期前他刚刚去过中国，与包括政府官员在内的相关者谈到了是否要购买碳积分的问题。他明确表态：大众没有必要去购买碳积分，因为它正在加速落实相关计划。“在碳积分方面，我们已经提前实现10%左右的目标。到2020年，我们能够满足中国政府法规的硬性要求，通过一系列产品和解决方案，灵活获取积分。”
从2016年开始，大众连续3年全球产销突破千万辆。按照迪斯的同行，丰田汽车会长丰田章男的话来说，车企在突破千万辆后，是危险的。因为无论是过去的发展方式还是可持续性，传统汽车的路走到了尽头，必须进行彻底化变革。
如今，迪斯遇到的困难比丰田章男更大——柴油门事件为大众此前苦心经营多年清洁柴油的发展路径判了死刑，在中国将近一半的销量占比让它彻底被一个海外单一市场捆绑，数以亿计投向新技术的投资又充满了不确定……某种程度上，迪斯面临的压力不逊于他的前辈。
40年前，在一个完全陌生的国度里，时任大众汽车掌门人哈恩博士以远见和胆识打下了中国市场的江山。时至今日，如何守住在华18.5%市场份额的这条红线，如何在产业激烈转型过程中占据标准的制高点，迪斯需要更大的远见和胆识。
