文/《汽车人》管宏业
家家都有一本难念的经。雷诺日产前总裁卡洛斯·戈恩还在苦苦寻求保释，通用总裁玛丽·博拉就关闭工厂一事已与特朗普多次互怼，PSA董事长唐唯实极力澄清关于中国合资的模糊言论，菲亚特董事长马尔乔内黯然逝去……汽车产业动能转换的风口，跨国车企集体遭遇头痛事。
即使在全球最大的汽车市场也难以幸免。虽然去年中国车市总量依然高达2800万辆，但两极分化的趋势在跨国车企身上格外醒目。过去一年，福特在华销量同比跌去近50%，现代起亚近一半产能处于闲置，PSA连跌三年一觉回到8年前。从哈尔滨到深圳，多处汽车工厂里空空荡荡，春节过后，部分劳务人员已不再续签合同。
中国车市不再是流淌着蜜和奶的地方，从1983年第一家合资汽车企业北京吉普成立至今35年，中国汽车发生了天翻地覆的巨变，来华投资的跨国车企获得了超出预期的市场份额和商业利益。英国《金融时报》认为，大多数跨国汽车企业至少四分之一、在某些情况下甚至超过一半的利润来自中国。但随着自主意识不断高涨，节能环保法规加严，消费观念日渐成熟，对跨国车企来说，以往那种“低成本、高回报、弱竞争”的时代已经一去不返了。
无独有偶，不仅是中国，全球多个主流汽车市场也都略显低迷，英国、德国、意大利等均出现不同程度的下滑。这其中的原因，有着让丰田章男所担心的，年轻人不再那么喜爱汽车了。曾几何时，汽车还是年轻人工作后最想购买的物品，如今早已被智能手机、游戏机取代。另一方面，日趋严格的环保法规，很大程度上束缚住了汽车企业的手脚。
就以今年的日内瓦车展为例，也在发生着微妙的变化，难以再激起厂家的热情。整个展场放眼望去，呈现出的亮点就实在不多。一方面车企开始重新考量传统车展的价值，另外一方面像CES展这样的科技展，越来越博得汽车企业的青睐。这不难理解，大的趋势是，汽车企业正在从传统制造商，转变为软件服务商；动力系统也不再是唯排量与声浪论，转向悄无声息的电动机。
放弃在发动机、变速箱传统动力总成上积累了百年的优势，跨国车企当然不想自废武功，和中国车企这样的后起之秀同台竞争。但这样一次，还真不是由他们自己能说了算。
3月里的一个周末，笔者在德累斯顿参观大众工厂，巧遇当地学生环保游行，队伍中甚至包括不足十岁的低年级同学。据介绍，这样的游行每个周末都会在德国、北欧的举行。孩子们以这种形式，希望唤起全社会对节能减排的关注。欧洲对于环保的重视，让人叹为观止。
对汽车企业来说，这却是一种有形的压力。欧盟2018年12月通过的环保新规显示，将致力于使汽车二氧化碳排放量到2030年比2021年时分别减少37.5%和31%，这一规定也给德国的汽车生产商带来了更为严峻的挑战。
每年3月是德国车企发布年报的日期，2019年3月发布年报的同时，也成为德国车企全面转向电动化的起始点。大众、奔驰、宝马、保时捷等在电动汽车领域密集发力，不仅频频推出新车型，还宣布了大幅提升电动车在产品线中占比、建设快速充电桩网络等计划。
大众集团宣布，计划在未来10年推出50到70款新型电动车型，并且生产2200万辆电动汽车。到2030年，电动汽车的占比将达到集团产品线总量的不低于40%；保时捷宣布，到2022年，在电动汽车领域的投入将超过60亿欧元；到2025年，50%的保时捷新车将会是由电力驱动；宝马表示，到2020年底，计划推出10款全新或者升级后的电动汽车车型；到2025年，宝马还计划向市场推出至少25款电气化汽车，其中12款是纯电动汽车。
德国汽车工业联合会主席Bernhard Mattes表示，未来三年内，德国将在电动汽车领域投资400多亿欧元，在数字化、互联和自动驾驶领域投资180亿欧元。“若非如此，到2030年欧盟制订的二氧化碳排放目标将无法完成。”
欧洲法规严格，中国门槛也不低。按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的乘用车企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。在传统能源乘用车市场规模保持不变的情况下，2019-2020年NEV积分需求量分别为241万分和289万分。就当前产销情况来看，一汽大众、上汽通用、北京现代或将现大规模新能源负积分，而上汽大众、东风汽车和长安福特由于在2017年间没有生产新能源乘用车，要想达到2019年和2020年的目标生产规模，难度非常大。
新能源积分焦虑症下，跨国车企开始全速启动新能源车攻势。未来两年内，大众将在中国新增超过30款新能源车型，其中50%的车型将实现本地化生产；北京现代也制定了规模宏大的新能源计划，预计2020年之前9款新能源汽车上市、新能源汽车销量占比超过10%；不久前，随着卡罗拉双擎E+与雷凌E+的陆续上市，丰田在华的新能源汽车布局也正式开启，这有利于改善其在华新能源积分情况。根据规划，2025年，丰田在华所有车型都将配备电动化车款，并且在2030年实现新能源车型销量大于燃油车型。
很显然，面临全球最激烈的市场竞争，来自政府不容置疑的“双积分”压力以及本土车企的竞合压力，正迫使跨国公司从技术、产品、战略上重新调整对华布局，为合资合作注入新的内涵。
虽然还被冠之以跨国公司名称，但越来越多的汽车公司正在失去完整的跨国业务。通用汽车接连撤出了澳洲、欧盟、亚太业务；福特早就归位于“一个福特”；大众品牌超过一半销量全部来自于中国；本田中国业务即将超过美国成为全球最大市场……照这个趋势下去，过去的跨国公司将不再具备全球属性，或许应称为“中美”汽车公司、“中德”汽车公司、“中日”汽车公司更为贴切。
不管在哪里起家，到了这个时代，“中国”都将是绕不过去的主题词。更不用说，今年两会上热议的“外商投资法”，再度点燃了跨国车企对中国的投资热情。
一方面，此前外商投资领域的三部法律《中外合资经营企业法》、《外资企业法》、《中外合作经营企业法》虽然提到了鼓励投资，但都没有提到投资保护。而有望替代“外资三法”的外商投资法将以公开透明、长期稳定的法律形式，把保护外资合法权益固定下来，消除很多隐患，提高中国投资环境的透明度和可预期性。另一方面，草案中备受关注的第22条——禁止强制性技术转让。中国将过去的承诺上升到法律高度，将有效帮助跨国企业投资中国的决心，纠正偏见，消除顾虑。
尽管国内车市遭遇多年未见的冰冻，但没有人质疑中长期发展前景。今年两会期间，李克强总理在做政府工作报告时，再次提及了汽车产业的对外开放：一是在巩固外贸稳中向好势头的介绍中，“下调汽车、部分日用消费品等进口关税”；二是促进外商投资稳定增长，"全面放开一般制造业，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放。"很显然，跨国车企在华的好日子，还远未结束。
