虽然以车冠名，但无论制造体系还是用户模式，电动车已是一个全新物种。传统高档车品牌做电动车想要维系生存，需要在三个维度打破掣肘，甚至是先革自己的命。
文/《汽车人》管宏业
坚冰消融，车市回暖，自一季度史无前例的暴跌之后，中汽协预估，4月国内车市将实现0.9%的同比正增长，摆脱疫情冲击的国内车市有可能重新回到既定轨道上来。
在这条轨道上，特别值得关注的一个亮点是：各高档车企业正开辟新能源车第二战场，全力提速电动化。
自去年奔驰EQC率先国产以后，2020年很可能成为传统车企摘取电动化果实的一个元年。按照预期，包括奥迪e-tron、BMW iX3都将在这一年启动国产，而雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎旗下电动车也已经或即将上市。很显然，电动车将成为高档车决胜未来的胜负手。
尽管一季度国内车市近乎腰斩，但高档车板块依然是避风的港湾。今年一季度，国内乘用车市场同比下滑42%，而高档车仅同比下滑26%。实际上，相比大盘猛烈下滑，高档车市场份额却在大幅提升。一季度，高档车市占率为16.2%，同比上升3.4个百分点；3月份市占率进一步放大到18.3%，创近几年来新高。
在燃油车领域呼风唤雨的传统高档车，在新能源板块却几无存在感。工信部公示的关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况中，所有榜上有名的传统高档车品牌，纯电动车积分全部不足。就连大众中国负责人也坦承，既定积分目标，需要在合作伙伴的帮助下才能完成。而在纯电动车销量排行榜中，曾经被寄予厚望的奔驰EQC、捷豹I-PACE，也没有一款能进入前十行列。
与传统势力的落寞形成对比的是，去年年底在上海国产的特斯拉，犹如坐火箭般蹿了上来。一季度，特斯拉累计销量达到1.86万辆，摘得国内新能源车销冠。实际上，特斯拉即使与传统车相比也不逊色，在高档车市场下滑的背景中，特斯拉同比猛增73%，超越了林肯和英菲尼迪的排名。而其3月份超过1万辆的销售成绩，已经与传统高档车不相上下。很显然，曾经被视为搅活新能源车市场的鲇鱼，已成为嗜血传统车的鲨鱼。
论积淀，特斯拉的历史不过是百年豪车品牌的一个零头；论规模，即使搭上了中国这艘快船，也很难与200万辆销量的德系豪华车匹敌。在《汽车人》看来，之所以让特斯拉抢了风头，不仅在于传统豪车“船大调头难”，也在于电动车虽然还以车冠名，但无论制造体系还是用户模式，都与传统燃油车截然不同，算得上是制造领域的一个全新物种。
全新的物种需要全新的制造和商业模式，《汽车人》认为，传统高档车品牌做电动车，需要在以下三个领域打破掣肘，“革自己的命”。
首先，彻底改变开发模式。虽然传统高档车品牌纷纷推出电动车，但不少产品与传统燃油车有着千丝万缕的联系，甚至是基于燃油版开发而来。
以刚上市的雷克萨斯UX 300e为例，在整车架构上，UX 300e与燃油版同样来自GA-C平台，与目前大多合资纯电车型一样，是一款“油改电”车型。相比开发新能源车专用平台，“油改电”的方式往往可以缩短开发周期、减少开发成本、提高新物种的可靠性，但也存在不少弊端——受原有燃油车平台限制，在续航里程、整车架构合理性上都存在欠缺。最为直观的一点，传统高档车品牌推出的电动车，续航里程大多在400公里左右，显然缺乏竞争力。
其次，彻底重塑产业链体系。虽然传统车企在“三大件”——发动机、变速箱和底盘方面无可匹敌，但电动车从另外一个维度将“百年积淀”抛入了垃圾堆。
德国工程技术研究公司Munro & Associates认为，Model 3的集成中央控制单元，强到足以终结传统的汽车行业供应链。并不是说传统车企造不出同样性能的CPU，而在于要是传统车企这么做，基本就是自毁长城，让合作几十年的供应链过快断裂。大众汽车负责人曾表示，特斯拉无法和德系车竞争，但就在不久前承认，传统车企的电动化难度超乎意料。
再次，彻底转换用户思维。也就是十余年前，苹果以一己之力改变了手机使用方式和用途，如今，电动车面临同样的处境：汽车不再只是汽车，而是需要不断进化，成为常变常新的用户终端。
当传统车企还在自满于5年大改款、3年中期改款的节奏中时，不少新造车企业已将OTA在线升级频率做到了一个季度一次，从中体现出的是传统卖车模式和互联网用户思维的根本区别。时代在快速蝶变，汽车也是快消品了。
虽然疫情趋于平稳，但由疫情引发的变革还在持续发酵。基本可以确定的是，这场危机将大幅加速市场洗牌，马太效应在强弱企业身上体现得更加明显，而在电动车领域，传统高档车品牌捍卫尊严与生存权的战斗，才刚刚开始。
（文/《汽车人》管宏业，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
