能够拥有科技标签、打上前瞻印记的品牌，更容易获得中国消费者的青睐；而那些重视基础研究、拥有科技积淀的品牌，才能真正走得长远、行得稳健。
文/《汽车人》吴毓
科技部在今年上半年两度发文，要求加强“从0到1”的基础研究，通过开辟新领域、提出新理论、发展新方法，达成国际科技竞争的制高点。
过去五年中，中国政府大力实施创新驱动发展战略，创新型国家建设成果丰硕，从高铁网络、电子商务到移动支付、共享经济，从载人航天、深海探测到量子通信、大飞机……可以说，创新发展不仅是在改变生产关系、提升综合国力，也在重塑经济模式、定义发展方向。
在工业制造体系实力不断提升的背景下，中国汽车业该如何打造自己的“龙飞船”，又该如何在汽车制造史上挥洒浓墨重彩？
2017年10月召开的“十九大”，除了强调“瞄准世界科技前沿，强化基础研究，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破”，还强调“加强应用基础研究，拓展实施国家重大科技项目，突出关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新”。
基础研究总是来源于实际生活，概括为理论问题进行研究，发现规律之后还会再回到生活中，指导解决更加广泛的实际问题。科技部此番强调“从0到1”的基础研究，既需要长期持续的知识积累与沉淀，也需要科学家瞬间的灵感爆发；既需要对基础研究进行长期稳定的支持，也需要聚焦具有比较优势的领域……
所谓基础研究是指针对现象、事实的基本原理或新知识而进行的实验性、理论性探索，只为加深认识、解释本质，而无需考虑应用。而应用研究则是针对特定目标而探索新方法、新途径，目的是将理论发展为实际应用的形式。
从某种意义上，是“热力学三大定律”催生了第一次工业革命，机器开始取代人或兽力，人类进入蒸汽机时代；而电磁学研究、麦克斯韦电磁理论导致了第二次工业革命，电能突破、内燃机出现，钢铁、煤炭、机械加工等行业崛起，工业体系面貌一新……由此可见，基础研究是社会发展的根本动力，也是驱动制造业、汽车业前进的引擎。
一位拥有正高职称的在职工程师说，应用研究可以在短期内看到成果，进而带来荣誉和收益，并直接改善个人和小部门的地位与收入；基础研究则正好相反，既需要理论、经验的支撑，也需要时间、数据的积累……所以大家“偏爱”应用研究。重应用而轻基础，是很多研究机构的现状，也是中国制造业的现状。
这位高工解释说，在车身设计的过程中，关系到“被动安全”的结构设计、强度校核，今天看来已经没有秘密可言，毕竟C-NCAP、IIHS的指标就在那里摆着。但是，如果没有牛顿运动定律，没有F=ma，我们又该如何做设计？牛顿运动定律是基础，车身工程就是应用。牛顿即使生活在今日，也无法教我设计车身；但如果没有牛顿的基础研究，今天的我们又该如何去造车、怎样去盖房？
对于中国汽车业而言，确实无需为基础研究而投入巨资，但对于那些“准基础”的投入却不可忽视。
首先，中国汽车业与跨国车企之间的差距较大，在中短期内可以缩短代差，却无法实现根本性地消除。
跨国车企多已有百年历史，其技术积淀、人才培育的领先优势不容忽视。这其中，既有传统内燃机效率提升的点滴经验，有车身轻量化的不断晋级，还有对于人体工程学、驾乘者使用体验的反复探索……几乎在每个层面，都有数代工程师的积累，有无数车辆使用者的反馈，还有很多代价高昂的经验与教训。
沃尔沃汽车安全中心的罗塔·杰科布森教授说，1970年成立的交通事故研究小组收集分析超过4万辆汽车和7万名乘客的数据。正是基于这些长期收集的真实数据，我们可以知道在交通意外中，男性、女性以及儿童分别会受到哪类伤害，才能够对车辆进行有针对性的改进与优化。
在跨国车企负责战略规划的维森（化名）告诉《汽车人》：对于中国汽车行业而言，无论是推动“应用层面”的研究还是投入“准基础”的研究，都不是一蹴而就的，都要做好持续投入、长期研究、缓释成果的准备。或许一些品牌已经在外观设计、成本优化、互联应用等方面取得了成绩，得到了用户的肯定，甚至带动了供应链体系的提升，但需要明确的是，那仍然是量的积累，而非质的转变。
其次，身处电动化、智能化的转型大潮中，跨国车企既重视竞争对手之间的优势互补，也乐于在银色沙滩上慧眼拾贝。聚焦于下一代电力驱动单元，促成了丰田汽车与斯巴鲁、本田汽车与通用汽车的合作；而共同开发新能源车用电池、降低电动车使用成本的目标，则使得丰田与宁德时代、比亚迪牵手……
此外，车企与高校、初创企业的合作也在不断提速。东京大学、丰田汽车和TRENDE合作测试下一代电力系统，通过利用太阳能电池板、二次电池等分布式电源测试个人之间的电力交易系统；通用汽车与美国三大电动汽车充电网络EVgo、ChargePoint和Greenlots合作，以便进入美国最大、拥有超3.1万个充电端口的充电网络。
其中最为成功的案例当属通用汽车在2016年收购Cruise Automation。今天的Cruise已经成为通用汽车的自动驾驶子公司，由该公司研发的自动驾驶辅助系统SUPER Cruise超级巡航，可以在限定的高速公路上实现“双手自由”的驾驶；除了凯迪拉克CT6，这一技术还将装备于通用旗下22款车，是目前传统车企中惟一可以与特斯拉对垒的自动驾驶成果。
显然，跨国车企早已认识到“未来制胜”的关键，一面瞄准传统高校（自有研发体系）、小微企业（掌握前瞻技术）的技术红利，将产-研合作的收益无限放大，一面通过合作结盟而扩大技术应用的范围、高筑技术标准的壁垒。而反观中国汽车企业，国内高校的研发积累尚未对中国品牌形成助力，涉及未来出行、驱动技术的跨企业合作仅是偶一为之。
今天的中国市场，豪华的定义已经改变。
30年前，一辆通体黑色的Limousine就是豪华，那可能是一辆凯迪拉克或一辆林肯，车身越长越宽，行驶越稳越慢，人们就认为越有面子。20年前，人们开始强调个性化，颜色鲜艳的跑车、车身笨重的悍马成为炫富的主要方式。今天，人们更加注重个人体验，强调产品自身带有的文化符号与自身的贴合，而非勉强为自己带上光环、涂刷人设……
特斯拉在中国的迅速走红，华为手机跃上消费Top3，表面看都是以创始人的人设为品牌赋能，但其实质是中国消费者对于前瞻科技、创新思维以及奋斗精神的“崇拜”。现代社会或许不能重现西部世界的横刀跃马，但并不妨碍人们在商业社会中膜拜不断创新、绝不言败的偶像。
能够拥有科技标签、打上前瞻印记的品牌，更容易获得中国消费者的青睐；而那些重视基础研究、拥有科技积淀的品牌，才能真正走得长远、行得稳健。
（文/《汽车人》吴毓，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
