保持前瞻性，是保持广汽集团技术竞争力在线的根本。
文 /《汽车人》张敏
日前，2023广汽科技日在位于广州南沙的广汽科技馆举办。
本次科技日以“出行思变”“能源思变”“智联思变”三大篇章为主线，广汽飞行汽车GOVE首发亮相，搭载氢电混合系统的整车、全球首款乘用车氨发动机、N合一集成电驱系统，以及广汽魔方场景共创平台等崭新科技成果也逐一发布，立体呈现广汽集团持续创新、科技思变的精髓。
发布会上，广汽研究院院长助理祁宏钟对于氢混系统整车与氨发动机技术进行了解读。这是他们团队在零碳排放领域多年研发与试验验证的重大技术进展。
科技日期间，《汽车人》采访到了祁宏钟。此次沟通，笔者不仅了解到其在高效发动机及“碳中和”技术方面的思考和探索，对国家相关政策、整个节能与新能源行业发展趋势、广汽动力总成技术研发战略部署，都有了全新认识。
两个任务
祁宏钟表示，现在市场形势变化非常快，市场需求、监管政策、国内外环境都在剧烈变化，特别是车载动力也在快速变化之中。对此，广汽研究院动力总成技术研发面临两个任务：一个是搭建“技术货架”支撑量产；另一个是在第一个条件实现的前提下，做出对未来技术发展的预判和执行。
从整个行业趋势来看，目前市场上纯电、增程、插混、油混，各种路线哪个最优？观点不一。用户需求上，这些路线各有优势。如何在国家法规（能耗、排放）与用户需求做平衡，非常考验企业对市场、对用户的理解深度。
祁宏钟介绍，在全球节能减排的大趋势和我国“双碳”目标的背景下，广汽研究院的专家对此有很多讨论，最终的结论是“技术先行”，即在技术上各条路线都往下走，做两手准备。不管将来政策怎么定，广汽的产品要好，即在未来用户需求和法规上取得新平衡。祁宏钟表示，广汽研究院将继续坚持聚焦REEV（增程式混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、HEV（混合动力）等XEV技术路线和氢、氨等多种清洁能源利用技术的研发。
在祁宏钟看来，纯电动技术迭代的方向比较明确，主要沿着补能更方便的方向发展，即上高压补能，而非在电池能量密度上“死磕”。而PHEV则因为适应的场景更大，当前需求高涨。对于产品部署而言，现在是一个关键的窗口期。
针对PHEV，广汽传祺已经做了大量的布局。由于技术储备丰厚，实车评测表现非常优秀，超出了媒体和用户的预期。祁宏钟表示，从传祺智电新能源E9的销量表现来看，凭借驾乘动力性和更低的油耗水平，E9得到越来越多用户的好评。
低碳与碳中和技术推出的节奏把控
从长远来看，不管市场、政策两者怎么变，未来一定指向“低碳”。所以，低碳就是广汽动力总成的研发目标。祁宏钟表示，哪种路线能够实现低碳，同时满足市场的需求，广汽就推动哪种路线。
具体而言，广汽有两条“减碳”路线：一个是提升内燃机的热效率：另一个是直接瞄准“碳中和”。
前者是“碳达峰”板块，包含了现有的燃油车和混动车，即解决如何降低油耗、降低碳排放；后者则很清楚，目标是不排碳。国家虽然规定了2060年实现“碳中和”目标，但目前尚未将任务分解到行业和企业。
这样一来，企业就要讲究节奏，即使技术储备到位了，如果“碳中和”方案出来太早，商业回报不行，也不适合推出，但在技术线上可以先做准备。
在节奏掌控上，祁宏钟不无骄傲地说，纯电动这条路线广汽走得很顺，因此在持续取得商业回报的同时，有比较充裕的时间研发“碳中和”技术。如果某一天国家的能源结构改变，或者新的需求出现，需要“碳中和”路线的时候，广汽都能随时拿出来。
正因为时间尚充裕，在“碳中和”研究板块上，即便短期不能量产，广汽对技术指标的要求也非常高，这样就保证了在未来持续领先。
目前，广汽研究院基于传祺智电新能源E9实现了氢混动系统搭载。钜浪-氢混动系统在去年广汽科技日就已经发布，经过一年的研发及试验验证，成功搭载在旗舰车型传祺智电新能源E9上。
E9氢混版是可氢可电的PHEV（氢燃烧+电池）。在保留传祺智电新能源E9多模驱动混动系统的基础上，广汽研究院针对氢燃料开发了专用燃烧系统。搭载传祺智电新能源E9实测百公里氢耗低于1.4kg，整车续航近600公里。
这样的构造意味着，如果因为基础设施问题加不到氢，可以用纯电续航，目前的补能设施都能用，还能快充。
关于氢电什么时候量产，现在还很难预期。据了解，2025年可能会在国家划定的低碳区示范运行。祁宏钟表示，“PHEV+氢”方案已经成熟，满足根据需要快速推进小批量示范运行的条件。
而氨发动机则相对更前沿一些。此次发布的广汽自主研发的全球首款乘用车氨发动机，以液态氨作为燃料，通过精确控制液态氨燃料供给相变过程，使得发动机运转平顺稳定，并利用超高能点火技术实现了缸内氨燃料的可靠点火，功率达到120kW，减碳率提升到90%。
当氢气储运不好规模化部署的时候，氢可以用成熟的化工手段转化为氨。氨的液化温度高（-33℃），不易燃、溶于水，这些特点决定了它非常安全，方便储运，规避了氢的弱点。
重要的是，氨发动机路线也是“零碳”。氨发动机的弱点是转速低、燃烧慢，如果直接用，只能适用于中低速发动机。但是有了混动技术，那就不一样了。广汽研究院已经实现了在混动系统中，让氨发动机始终工作在舒适工况下。虽然研发中遇到很多困难，但广汽都克服了。这条路线是可行的，规模部署也没问题。我国化肥产业很发达，氨的制备产业同样发达。
如此，在氢的储运安全没有廉价解决方案之前，广汽研究院已经研发了氨发动机和甲醇两条“副线”。结合混动技术，在安全性、经济性上取得现实平衡。
“研发先行”的双重内涵
前瞻性和保底思维
祁宏钟毕业于同济大学车辆工程专业，博士毕业后进入汽车行业。他的研发履历非常丰富，除了一直做动力技术研究外，在整车集成、车身、底盘研发上也有丰富经验，这让他的视野更具广度和深度。
他表示，技术储备考虑的是三、五年后的趋势，而平台和产品考虑的则是两年后的车型，因此必须“研发先行”，才不会拖产品规划的后腿。
唯一能对产品规划形成现实制约的，是商业前景。而新能源的特点是有补贴帮扶，如果一开始就追求大幅盈利，不现实。因此，还是要平衡。
欧洲现在因为补贴指向，PHEV从补贴里剥离，导致欧盟市场PHEV销量下滑得很快。而中国，一方面PHEV、REEV在符合多场景需求上比较理想，和欧洲有所不同；另一方面因为有以“碳中和”为目标的氢方案，及其副线（氨和甲醇），混动的市场前景就大大看好，有助于延长其技术寿命。这和人们认为的“混动是过渡产品”不一样。
而广汽传祺围绕钜浪混动模块化架构，已经布局了740多项专利，并具备质、省、快、静、顺这五大特点。站在“碳中和”的战略高度，广汽传祺赋予混动更强、更长远的生命力，不啻于重构混动技术生态。
祁宏钟也提到了当前市场上的量产产品，因为市场竞争极为激烈，量产技术部署上有不理性的一面。
一种技术，不是说越高端、适用场景越宽泛就越好，因为这意味着高成本。一些特殊场景，大多数区域的用户可能一辈子都碰不到，但也为此埋单，这就不合理。而我国的地理环境极为复杂，对于西北高原或者东北寒温带的场景而言，可以要求动力系统是全时域、全地域、全温域的，即达到“随便开”的程度。
用户可以根据需求定制取舍，而非贪大求全，盲目追求高性能。企业规划产品的要求更高，要用量化的标准，做大量计算和仿真，计算收益和成本投入产出比，追求为用户提供合适的产品。
祁宏钟将这些研发技术的思想总结为“技术收益”，但专业人员不能“站着说话不腰疼”、依赖用户绝对理性，而是要有“保底”思维。即不管市场口味怎么变，都能拿出相应的技术和产品。按祁宏钟的话说，就是“丰盈货架”，有市场的时候，随时都能拿出来。
祁宏钟强调，不能只指望用户或者产品规划方给需求。用户产生了需求，向研发提出来，研发回头再做就太晚了。这就要求研发要有前瞻性，即做市场端的引领者，至少要做出比法规更高一些的技术储备。
这里面会有一些试错成本。就是做出来某项技术，量产却迟迟没来。但保持前瞻性，是保持广汽集团技术竞争力在线的根本，这一点不能动摇。
在访谈中，《汽车人》再次理解到广汽科技日“科技思变”的主题。科技不止是带来魅力，更能带来对于未来技术发展的思考。广汽集团的“技术为王”思路，就体现在广汽对未来发展趋势的把握和执行上。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
