保持品牌独特性，是马自达这个“异类”一贯的原则。
文 /《汽车人》麦可
2024年2月，马自达将重新启动停滞了5年的转子发动机开发小组（Rotary Development Group），复兴这一技术瑰宝。
马自达重启转子发动机技术已经不是新闻。从2023年初的布鲁塞尔车展到10月底的东京移动展，马自达先后发布了MX-30 R-EV和ICONIC SP概念车。这两款产品都有一个共同点，就是重新启用了自2012年停产的转子发动机，作为混动系统的增程器。
2023年刚刚升任马自达社长兼CEO的毛笼胜弘曾经表示，马自达的电动车业务应该有自己的独特性，尽量不做“大路货”。而转子发动机显然就是马自达手里最有分量的“特种资产”。如何将其技术特点扬长避短融合进新能源事业，这就将成为复活后的转子发动机开发小组未来的课题。
转子亦须迭代
转子发动机曾经是马自达的金字招牌。
1991年勒芒24小时耐力赛，装载转子发动机的马自达787b一战成名，甚至让国际汽联在第二年直接禁止转子发动机参赛。转子发动机的特性决定了它在赛车领域有着活塞式发动机不能相比的平顺和稳定，787b也正是凭借此优势在24个小时的赛程中一路赢到了最后。
到了民用车领域，转子发动机技术却因为寿命和密封性等当时难以彻底解决的结构性问题，无法真正下放到中低端产品上，只能装备给rx-7和rx-8这种性能跑车。正因如此，马自达在2012年停产了旗下装备转子发动机的产品，之后在2018年解散了转子发动机研究小组，停止了开发。
然而，新能源时代的到来也许给了转子发动机重生的机会。在MX-30 R-EV上，转子发动机作为增程器使用，可以不必负担过高的动力需求，使其在相对稳定的转速区间运行，最大程度规避缸体磨损。根据马自达提供的数据，转子增程器的平均转速相比单独承担驱动任务降低了一半，并且在排量方面也降低到了830cc。
“减负”后的转子增程器保持了轻量化和平顺的传统，这也在一定程度上规避了PHEV车型难以解决的超重问题。
但随之而来的问题就是，当前的转子增程器为了保证寿命而降低了输出能力，这也让MX-30 R-EV的动力表现大打折扣。如果转子发动机不能在技术上寻求更大力度的优化，其前程依然并不明朗。
转子发动机开发小组重组，就是为了做这件事。
高性能，吃杂粮
在2023东京移动展上发布的ICONIC SP概念车，是一辆高性能跑车。这就意味着，在ICONIC SP上所搭载的双转子增程器，需要技术突破以达到真正的高性能。
毛笼胜弘在2024东京改装展上表示，实现ICONIC SP概念车的商业化落地，是马自达重组转子发动机开发小组的首要任务。至少30名专业工程师将为实现梦想（ICONIC SP商业化）而在新的开发组中工作。
除了尝试解决转子发动机在高功率运行时的磨损控制和密封等老问题，开发组还将为其将来适应多种燃料寻求解决方式。毕竟转子发动机和氢燃料的适应性高于传统活塞式发动机。
相对于循环往复的活塞，转子发动机单向旋转的特点决定了其更适应高压力工况下运行。高温高压在理论上对于转子发动机并不是什么难题，也可以提供更高的转速。
氢燃料和其它替代燃料（如生物燃油）本身的低碳排放特点也在一定程度上弱化了转子发动机能量转化率（燃油效率）偏低的问题。在碳中和既定目标基础上，利用转子发动机与清洁能源配合，可以规避很多化石燃料时代的排放问题。理论上，转子发动机甚至可以非常平顺地兼容液化石油气乃至压缩天然气燃料。
吃杂粮的转子发动机也有可能因为燃料革命而获得新生。
绕不开的电气化
虽然马自达一直以来以“异类工匠”形象示人，对传统有着近乎偏执的坚持，甚至曾经面对涡轮大潮依然面不改色专攻自然吸气，但如今新能源时代的铁幕即将落下，马自达终究也不能独善其身了。
2023年11月1日，马自达成立了新的组织——电气化业务总部（e-MAZDA），以应对新时代电气化浪潮的到来。e-MAZDA下设“整体战略与控制中心”、“开发与制造中心”、“业务中心”、“业务与组织转型中心”四大部门，而人员则将由现有开发部门逐渐转移进新的编制。
转子发动机作为马自达品牌最大的技术资产之一，将会是未来新能源战略中重要的一个组成部分，也是保持马自达品牌独特的定海神针。以后来者姿态开启电气化征程的马自达并不愿意沦为技术上的追随者，不甘于为了迎合市场而推出自己眼中并不认同的“大路货”。
面对绕不开的电气化，马自达期望从包括转子发动机在内的既有技术资产中开发出能够代表企业独特性的产品，这不仅是期许，也是坚持。
作为一家资本背景并不雄厚，甚至颇有点小本经营意味的企业，马自达坚持发展有自身特色的技术路线，对于其生存是至关重要的。新能源浪潮虽然会对传统车企造成一波需要谨慎应对的清洗，但也让很多曾经的技术瑰宝获得了新的生机，转子发动机可能就是其中之一。
业绩是底气
根据目前已有的数据，马自达在2024财年上半年（2023年4月至2023年9月）的财务表现相当亮眼，特别是在高端车市场取得了与投入相称的回报。
尽管没有达到最初的销售目标650000辆，马自达仍然实现了与2023年同期相比20%的全球销售增长，售出了616000辆汽车。特别值得注意的是，北美市场仍然是马自达的主要市场，同比增长了39%。
在财务成绩方面，马自达的净销售额增长了41.1%，达到了2.3172万亿日元；营业收入增长了134.6%，达到了1296亿日元。这是公司创始以来最杰出的半年财报表现。据预测，截至2024年3月的全财年营业利润将有望达到2500亿日元，净利润1700亿日元。
相对高端的SUV车型CX-60和CX-90是马自达赢利能力的保障，也正是由于这两款新品在北美市场的亮眼成绩，才使得马自达并没有因为在中国和东盟市场上的相对弱势而影响本财年的总体表现。
高端车型和新产品带来的高利润也让马自达有了更多的底气去走自己一直想走的路。
机会与挑战永远并存，重新启动转子发动机开发组也只是一个开始。马自达为达成具有品牌独特性的电器化转型，一定还有后手。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
