6月的一天。虽已是傍晚，阳光依旧炽热，车来车往的长街时不时扬起呛人的尘土味儿，空气中弥漫着干燥而焦灼的气息。
“有现车，可是你买了车也上不了牌。”电话那端是L先生同样焦灼的声音。
他对记者解释称，由于厂商和北京市车管所尚未达成协议，因此即便可以提到现车，但眼下也没法上牌。至于再深入的原因，他也讲不清楚。
作为非典型的一个工作日，卖弄起其他大众进口车来滔滔不绝的L先生，在西亚特身上卡了壳。不过，记者已经很庆幸，他是《汽车人》记者联系过京城不下六七家大众进口经销商里惟一一位知道“西亚特”这名字的人。
但是他同样不清楚，这车为什么在北京没什么人知道。他对记者说他再去打听一下上牌的情况，然后回复。
匆匆挂掉电话的第二天一早，他果然如约打来了电话。这次，声音里透着清亮的喜悦。“可以了，什么时候过来看看？”
这是西亚特LEON上市后的第3个月。
看似陌生的脸孔，实则不算陌生的国度。大多数人并不知道，这并不是西亚特第一次结缘中国。这个来自西班牙的汽车品牌，从上世纪90年代起，先后与中国的3个汽车品牌结缘，却因种种原因最终擦肩而过。
一是一汽-大众。1995年，时年成立不久的一汽-大众在广东花都基地试探性地以CKD形式组装了数千辆都市高尔夫，原型车就是西亚特Cordoba。
二是奇瑞。1997年成立的奇瑞推出的第一款车型风云，原型车就是西亚特1991年产的第一代Toledo，系西亚特并入大众后抛售的其中一条生产线。
三是南汽。西亚特并入大众后抛售的另外一条生产线为南汽低价购得，继而生产出了两厢轿车“英格尔”。不过，没多久就销声匿迹了。
如果说上述3次只是蜻蜓点水般被动性地尝试，那么西亚特的此次入华，则承载了大众的期待，是一次预谋已久的主动出击。对此，西亚特十分重视与谨慎，大众也同样，并为西亚特量身定制了特立独行的“中国之路”。
以大众之名登陆中国市场的西亚特，已非昔日之西亚特，背靠大众的实力，让它也多了信心。当然，今时之中国市场也早已今非昔比，来自西班牙的斗牛士精神，是否能够敲开东方宝藏的大门呢？
早已埋下的伏笔
“西亚特进入中国不是‘来不来的问题’，而是‘什么时候来的问题’。”几年前大众中国总裁兼CEO范安德的话，似乎给人们打了个哑谜。不过，关于西亚特何时入华的问题，的确早在2008年前后大众集团内部就已经在讨论了。
相关报道可以佐证。2008年6月初的一次聚会上，前西亚特董事会主席施密特向自己的老朋友、前一汽集团总经理耿昭杰透露，打算时年7月将最新的一款车型带到中国进行市场调研。当然，最终在2011年广州车展上，西亚特品牌首次宣布2012年将以先进口再国产的方式引入中国市场。
为什么会如此着急地引西亚特入华？放在今天，答案已经很明白。
2008年那场全球性的经济危机，拖垮了不少跨国巨头，而大众却在这一年的中国市场风生水起，这间接刺激了大众在中国的更大野心。
2009年2月，大众中国携手上海大众、一汽-大众共同发布“2018战略”，剑指200万辆。同年11月，大众中国发布南方战略，计划在2018年前在南方市场的年销量将从当年的15万辆提升至50万辆。
扩张无非两条路径：产能，产品。
产能不是问题。尽管当时大众中国市场的主要产能仍集中在长春和上海，但其早已布局了南京工厂和成都工厂，另外也已在华南新建最高产能目标可达到60万辆的两家工厂。按照这样的规划，所有产能加起来，足以支撑起大众集团在中国市场2018年整体销量超过200万辆的目标。
但大众在产品上确有不足。业内分析，以大众集团在中国销售的车型来看，A级车是大众较为薄弱的环节，特别10万元以内的A级车市场，而在近年来增长迅猛的A0级市场大众更是空白，“西亚特车型则正好能够弥补这个空缺”。
在西亚特的产品序列中，恰好以中、小型轿车为主，A0级车型更是主力，知名度较高的品牌有Ibiza、Leon、Cordoba等。
此外，大众旗下两家合资公司一汽-大众和上海大众一直存在着产品的不平衡。有人士评论，如西亚特入华并归之于一汽-大众，则有助于弥补在A级车市场处于空白状态的一汽-大众产品线。
另一方面，在大众的南方战略中，西亚特亦被赋予了重要战略地位。
去年广州车展前夜，大众公布南方战略实施两年来的成就：华南市场份额已从12%提升至15.85%，其中一汽-大众、上海大众在南方六省的市场份额都出现了不同程度的提升。
但大众并不满足这样的成绩，“从市场份额上来讲，整个南方的大众汽车市场份额是15.8%，与全国平均值18%还有两个多百分点的差距，因此，南方战略还没有结束。”
而西亚特曲线更为柔和的设计风格，在大众中国执行副总裁苏伟铭看来，比大众和斯柯达品牌更符合南方市场的审美需求。这被认为是大众将西亚特引入中国市场的最主要原因。
在施密特与耿昭杰关于西亚特入华的对话中，当时耿昭杰给出了自己的建议：“西亚特的市场应该在华南，特别是沿海地区。”一年多后，范安德确认了耿昭杰的判断，“我们曾把它（西亚特）带到中国做市场调研，发现华南消费者很喜欢西亚特产品。”
不知当时的这段谈话给西亚特的定位带来多少影响，但如今看来，这是一个伏笔。
按照官方说法，以西亚特为重心，大众将在2012年进入战略提速期。大众这个年轻的小兄弟能够使出多少力，其实还未可知。毕竟，比起大众来，它太“小众”了。但被赋予的意义在此，它只能负重前行。
兄弟的光与影
背负着大众的期待入华，西亚特也有着自己的想法。
在大众的2018计划和南方战略之余，去年10月底，西亚特CEO James Muir高调宣布，2018年之前西亚特计划销售量为80万辆。而在其新兴市场战略上，除了俄罗斯和墨西哥，中国市场成为重点对象。无论是大众还是西亚特，于公于私，中国都是共同的战略目标。
对于在国内几乎毫无知名度的西亚特来说，借助大众的影响力无疑是必须的。一位不愿透露姓名的业内人士提醒《汽车人》，仔细观察西亚特登陆中国以来的宣传特点，很重要的一点就是：“都是‘大众集团旗下’”。
对此，苏伟铭毫不讳言，“大众品牌的兄弟”将是西亚特入华初期刻意加强的定位宣传，而且入华所有车型都将搭载大众的TSI+DSG动力组合，也将成为西亚特“享乐工程学”理论的技术基础。
“西亚特到中国不是从零开始，它已经有大众集团作为后盾。这个后盾不是给它精神支撑，而是给它资源共享。”苏伟铭这样解释二者之间的关系，“我估计头两年，大家想到西亚特的时候总会想到大众，我也不回避这个问题，我们会很直接地告诉这个市场和我们的客户群体，西亚特就是大众的兄弟。”
实际上，这的确有助于西亚特提升品牌力。一位业内资深人士对《汽车人》说，西亚特借势大众，一如启辰借助日产，又或者斯柯达借助大众，特别是后者，在大众的铺垫下，增长率还是很高的，是一个相当成功的案例。
大树底下好乘凉。在大众这样的庞然大物旗下，无论品牌影响力还是资源共享上，都有着无法估量的好处。但从另一方面看，光环的背后，有没有阴影呢？
事实上，一直以来，纳入大众旗下的所有品牌都被先后归置在某一体系下，如大众有名的汽车生产平台。
世界上第一个轿车平台即在德国大众诞生，通过平台战略的实施，大众整合了产品系列，大大降低了成本，同时提高了产品竞争力，加快了新产品推出的速度，这使大众取得了巨大的成功。
在大众的PQ平台下，大众PQ35平台属于大众集团A级车的第五代平台，产品包括途欢、上海大众途观、高尔夫五和六代、捷达五代（速腾）、途安、开迪、SCIROCCO、奥迪TT、A3、斯柯达欧雅（明锐）、西亚特Altea、LEON等车型；大众的PQ46平台则是生产中高级车的六代平台，产品有新老迈腾、新老帕萨特、斯柯达昊锐、CC等。
近两年来，大众又在推行全新的MQB、MLB平台。与PQ系列平台不同的是，MQB模块平台打破了一个平台只针对一个级别车型的限制，全新的MQB技术将跨越大众和奥迪的多个产品领域（A00、A0、A和B级）的数十款车型。未来大众的第七代高尔夫、UP！、下一代帕萨特、NMS等，奥迪品牌的下一代A3、Q3、Q1等，以及西亚特和斯柯达等大众集团旗下各品牌的40余款车型都有望囊括其中。
这听起来有点可怕。但不可否认，平台化、模块化生产由于广泛地共享零部件而极大地降低了成本。从另一个角度来看，在统一的平台归置下，是否有同质化倾向的嫌疑？比如，逐渐失去品牌自身的特点和风格？
实际上，业内有共识，在模块化生产的大背景下，大众旗下各大品牌的车型均有着共同之处，彼此更像是“换标版”。
近日，一组西亚特Toledo量产版的效果图被海外媒体曝光，业内评述，从这组图片来看，西亚特Toledo充满了大众风格，整车造型中庸、实用，有人表示该车可以看做是“斯柯达Rapid的一个换标版本”。更有网友感慨：“这就是活生生的改标的大众速腾！最遗憾少了许多西亚特那份特有的西班牙斗牛士气质。”
定位与现实之困
作为最后一个入华的品牌，尽管有大众的重望和襄助，但依据西亚特本身的特质和中国市场的现状，它是否能够在中国市场撬开一片蓝海呢？这是一个值得商榷的问题。
在大众的品牌序列中，大众品牌的定位最高，其次是斯柯达，最后是西亚特。照这个高中低的排位，西亚特取胜的难度实在不小。
汽车分析师贾新光如是分析：“西亚特对大众来说是把双刃剑，一方面，能够弥补他在小型车的短板，但是又可能会与大众和斯柯达打架。”
他认为，如果未来西亚特国产，不可能只国产小型车，西亚特已经在着手研发新的中级车，引进是迟早的事。如果这样，“那时，大众、斯柯达和西亚特3个品牌同宗，产品平台完全一致，要想区隔这3个品牌，就太难了。”
就目前来看，大众的产品显得中规中矩，斯柯达的产品面向家庭，注重舒适度，西亚特则走更加年轻化、更加运动的路线。
一位业内人士告诉《汽车人》，西亚特必须避开大众其他品系，只能走完全细分市场路线，这样，“胜算还大一点”。
大众自己并非没有意识到这一点，在其渠道上的布局或许能够告诉人们它的考量。
在去年的广州车展上，苏伟铭告诉媒体，西亚特在中国将拥有独立的经销商网络，特别选择了除北京、上海、广州等一线城市以外的15个城市作为首批经销网点。至今年4月下旬，已完成南京、重庆、长沙、成都、深圳、苏州、武汉和郑州8家西亚特4S店开业。
为什么排除北京上海等一线城市，直指二线城市？
对此，苏伟铭解释说，对于已经很成熟的北京和上海而言，它们不是西亚特的重要市场。“我们对未来中国市场的发展方向进行了研究，根据分析，大概有100多个城市，人口有500万～1000万，对于西亚特来说，这些城市会有非常大的潜能。”
这句话可以理解是一种官方式解读，但另一方面，也说明了西亚特的定位旨在避开一线，冲击二线。业内人士对此表示认同，“（西亚特）向上跑超过斯柯达也是不可能的，只有往下走。”
可冲击二线城市亦非易事。
无论苏伟铭还是James Muir，都对西亚特入华第一年的销量不做要求，明确首要任务是树立品牌形象。但无论是在品牌上还是在定价上，西亚特都几无优势可言。
一位大众进口店的经销商很明确地告诉《汽车人》：“这个车，你要看了估计不会买。”原因在于价位定高了。大众体系内同价位产品推荐，他则指定了高尔夫，说“物超所值”。
这或许有些冤。大众内部人士对记者表示，大众内部有着严格的定价流程，所有产品的定价是按照严格的价值指数、价格测算得到的。他是想告诉记者，西亚特的定价在大众价格体系内是绝无问题的。
毋庸置疑，大众的产品众多，价格体系也必须严格，否则牵一发而动全身。因此，在大众的价格体系里，各个品牌各司其职，很少有僭越。
就此而言，西亚特在大众的价格体系里或许正合适，但市场是毫不客气的。加上品牌影响力，素有西班牙小钢炮之称的西亚特无疑更为“吃亏”。
日前，传闻说宝马1系优惠下来最低价打破了20万，有网友惊呼：“宝马都19万了，什么DS、什么西亚特都是浮云了！”
而对于LEON来说，它的对标竞手还包括大众体系内的奥迪A3、高尔夫GTI、大众尚酷以及大众体系外的沃尔沃C30、雷克萨斯CT200h等，个个都不是吃素的。
另一方面，尽管5000辆的年度目标并不算天文数字，但经销商终端承受的压力已经显现出来了。在《汽车人》话访的深圳、南京、郑州等大众进口或者西亚特4S店，都在绞尽脑汁通过不同的形式进行大幅度的新车优惠，近日更是听闻北京某大众进口店的优惠幅度到了6万！
稍有常识的人都会明白，一个全新品牌，一款上市不足3个月的全新车型，降价至此对于品牌的杀伤力有多大。更为重要的是，这一品牌还在树立阶段。某位不愿具名的人士对《汽车人》感慨，降价未必会提量，但第一批车主的忠诚度就因此流失了。
更令人疑惑的是，经销商皆表示，降价之举是经过厂商同意并补贴的。果真如此，西亚特此举，则是公开否定了之前的定价策略。
此前，苏伟铭明确表示并不急于西亚特国产，这或许凸显了其聪明之处。但该面对的总是要面对，对于西亚特来说，单单有豪华的配置（管理等层面的创举）还远远不够，要么攻，要么守，必须摸准门路，放手一搏。
（作者/宋家婷）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
