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构建“通天塔”

作者:
管宏业
时间:
2014-12-22 16:08:23

《圣经》记载,诺亚时代的大洪水灾难后,劫后余生的人们为了避免再遭洪灾,同时也是展示人类智慧,决定搭建一座能通往天堂的高塔。大家同心协力,建成的高塔宏伟华丽,直插云霄。历史上这座塔即为通天塔,又名巴比塔Babel。

宗教故事的真实性无从考证,现实世界中,人们搭建“通天塔”的欲望依然强烈。

丰田汽车正在中国搭建这样一座“高塔”。去年10月,江苏常熟,丰田汽车投下了历史上最大的一笔海外研发资金。项目预计待2013年完工后,丰田汽车中国研发中心(TMEC)总投资将超过45亿元人民币。

对于一向谨慎甚至偏保守的丰田而言,倘若不是有明确目的或预期效果,绝不会如此一掷千金。

对丰田而言,正紧锣密鼓建设中的丰田中国研发中心就是它心中的“通天塔”。项目开工时,特意来华的丰田章男告诉记者:“当务之急就是,运用好TMEC这一丰田全球研发体系中最大规模的基地,推进丰田环境技术的本地化研发。”他预期,力争在“十二五规划”期间,研发搭载国产混合动力总成的车辆,并在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。

TMEC的意义不仅在于3年后本地化生产混合动力总成,更在于为今后插电式混合动力乃至电动车做技术储备。丰田章男说:“如果走好这一步,该项技术的核心内容及其生产技术能够在中国落地生根的话,不仅与它相通的外插充电式混合动力车,电动车的普及也将迎来飞跃式发展。”

实际上不仅是丰田,包括大众、通用在内的几乎所有跨国车企已达成共识:混合动力是近期能够实现的效果最理想、技术最成熟的节能产品。丰田如此不遗余力推进TMEC,也是期望挟混动领先优势,加上本地化生产后的成本降低效果,全盘提振中国事业。

TMEC效果如何?成功与否?已成为丰田在华走出低谷领跑未来的最大赌注。

社长重托

TMEC如此之重,丰田自然全力应对。特别是丰田章男,对TMEC的关切丝毫不亚于与两个本地伙伴的合作。

特别是谁将担当项目的领军人,这个人选让丰田章男辗转反侧。他坦言,在项目筹备之初他就反复思考:“如此规模宏大的研发设施,一定要有一支优秀的运营团队,才能最大限度地发挥它的作用。”

“丰田公司内部有这样一句话,企业的根本在于人才。物色一位最佳的领导者,他必须要对节能、新能源技术有深刻的理解。只有这样,才能够利用TMEC研发出真正对中国有意义的汽车产品。这是TMEC迈向成功的第一步。 因此,我认为能够担此重任的人,必须是丰田技术部门中顶尖级的人物。并且我也认为,应该由我本人到常熟亲口将我的这个决定公布出来,才能真正表达我的重视。”

这个被丰田章男亲口赞誉为顶尖级人物的人,正是TMEC总经理山科忠专务董事。在丰田的技术部门中,山科忠是仅次于内山田副社长的第二号重量级人物。

事实上,山科忠不仅在新能源领域具有很高的权威,同时也是丰田内部具有丰富海外经验的大将。此前作为丰田F1事业的总负责人,山科忠表现出极强的项目整合和管理能力;也正是由他牵头,丰田从今年开始,以混动车型参加勒芒24小时耐力赛。熟悉他的丰田人告诉《汽车人》,他是一个既有着科学家缜密理性又有着F1车手火热激情的人。

社长的委托、公司的期望、业界的关注......尽管从2月23日到现在,山科忠正式赴任不到半年,但他已从各方面将自己全面融入中国。面对《汽车人》记者,山科忠首次向外界袒露心扉,从双擎混动谈到TMEC,从赛车聊到丰田精神Fun to drive。

山科忠说:“对丰田来讲,这是第一次在日本以外的国家动真格地进行混合动力系统研发,以及混动动力总成的现地化生产。中国是全世界最大市场,重要性不言而喻。对我来讲,并没有太多负担,倒不是说工作大与小、轻与重的区别,首先是想把社长交给我的工作做好。除此之外,还有一种感谢和报恩的心情。这么说可能是稍微有点过,但实际上是有这么一种心情,想要全心全意地把公司交给我的工作做好,能够对以后丰田在中国的这个事业,包括对中国汽车市场做出一点贡献。”

动真格的

江南6月正是渔舟唱晚、绿水绵长的好时节,继继去年TMEC开工以后,《汽车人》再次探访常熟,与山科忠一聊长短。

无论从哪个角度衡量,TMEC都是一个不折不扣的巨无霸。项目总投资45亿元,占地面积234万平米,待项目全部落成投入使用,规模在全球都排得上数。

与其他竞争对手相比,丰田中国研发中心的特别之处不仅在于投入多、规模大,最根本的不同在于,这是一个专门面向开发混合动力汽车的新能源技术开发中心。

山科忠拿来一摞项目进展图,一张一张打开向记者详细讲述。他介绍,该中心将拥有一个能够再现中国各种复杂路况的试车场,一个可以评测发动机、底盘和混合动力研发的实验大楼,以及一个以新能源车型为主的技术交流中心。具体来讲,该基地将由两个支柱——“环境技术”和“基础研究”来支撑。

在“环境技术”方面,丰田认为,混合动力技术是通向新能源战略车型的核心技术,丰田中国研发中心将以此为基础,开展研发核心组件的国产化、搭载混合动力技术系统的车辆的匹配性技术等,以实现混合动力车(HEV)的国产化。

此外,为了尽早引进外插充电式混合动力车(PHEV)和电动车(EV),该中心还将开展以电动车(EV)为代表的各种新能源车的实证行驶实验。当然,鉴于传统发动机仍然处于主流,也会开展传统发动机车辆的研发。

关于“基础研究”方面,除了车辆技术以外,还将设置材料技术、电子技术等研发机构,开展材料、环境、安全、交通系统等更广领域的基础技术的研究。

从去年10月至今短短半年多时间,TMEC的主体建筑,包括本馆、实验楼和原动力楼都逐渐成型,庞大的测试跑道也已经夯实地基。基础建设顺利进行,水电气等配套设施也已基本到位。从项目进程表来看,明年这个时候就可以部分投入运营。

但毕竟是“白手起家”,预期与现实总是会出现一点误差。按照内山田副社长的规划,TMEC将建设成为一个绿色研发中心,首先一点就是要在场地四周种树育林。而由于衔接不到位,内山田到访TMEC后并没有看见种树的痕迹,这让他大为光火。山科忠到任后注意到了这个细节,他将种树这件“小事”责任到人,落实到位,最终赶在合适的季节里种下了800棵樱花树。“明年春天你如果再来的时候,樱花应该是盛开的状态,到时候景色会很美。”山科忠笑着说。

种树与否,对TMEC看似没有直接关系,但山科忠从这件事上认识到:建设TMEC必须得要动真格的,要有人去“较真”。

力挑大梁

既然目标是本土化研发和生产的技术中心,那么本地部件采购和本地人才构建将是其中最重要的环节。山科忠坦承,这也是TMEC最需要克服的难关。

“将混合动力系统国产化,就需要针对电机、电池等每一个组件分别考量。哪些部件可以在中国现地采购?首先需要我们铺开了对供应商逐一拜访。随后还要对提供的这些部件品质和性能进行逐一确认,这方面的工作其实很难,但是如果没有这个阶段的话,就不可能实现真正意义上的现地采购和国产化。”

就丰田自身来讲,第一代普锐斯混合动力车上市以来到现在,已经有14年的时间,只是在最近两年,第三代普锐斯有了突破性增长。山科忠表示,作为一个新的系统,要想实现它的普及,肯定要花很多的时间,要想完善新的系统,工程师也是要付出很长的时间。

“新能源车难普及一个比较大的课题就是电池。包括续航里程、基础设施、成本问题,这方面的课题都需要加以解决。要想解决这些问题,可能不能依靠现在的锂离子电池,必须打造出一种全新概念的电池。”

让山科忠更感到头疼的是人才建设。“关于人才这一块,即使在丰田内部,对混合动力系统组件非常精通的人也没有太多。如今要把本来就不多的核心开发人员派驻中国,来到TMEC,对中国年轻的技术人员进行技术上的指导教育,虽然很难,但必须这么做,让中方工作人员去掌握混合动力组件的相关技术。”

据了解,TMEC除了常熟本部外,还在北京和上海分别建有分部。山科忠介绍,目前TMEC在北京分部的职能主要是涉及技术涉外、法规认证等工作;上海主要是做设计方面的一些工作。目前3个地方加在一起的中国员工已经有235人,日方的驻在员56人,其中大部分都在常熟。按照项目规划,到2015年TMEC人员总数将达到1000人。

山科忠相信,目前培养的这些年轻人,未来一定会成为技术上的骨干,在这之后他们才会产生更大的附加价值。至于像有些人所担心的所谓核心技术泄密,他认为那不是什么问题。他认为,就像内山田副社长说的那样:“根本谈不到什么所谓的技术泄露或者技术流失的担心。其实只是一个时间的问题,任何一个国家的汽车产业都会去发展相应的技术,丰田既然在中国进行国产化生产,肯定也会把相应的技术带到中国,发展的过程当中,不必谈及技术会流失的问题。”

外延内伸

项目开工之初,曾经有评论认为“TMEC来晚了”,山科忠对此并不认同。“我觉得一点都不晚,为什么这么讲,因为在成立TMEC之前,丰田的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田都已经具备了研发的职能。另外,就目前TMEC的规模和将开展的工作范围、深度而言,横向比较,目前在中国这样的情况也不是很多。”

山科忠表示,之前普锐斯的生产全球范围内除了日本之外,只在中国进行了本地化生产。为了在中国推进节能新能源车系统的国产化,必须实现本地化技术开放。“从这个角度来讲,以往以及今后我们要做的技术开发,我相信与其他公司相比,没有哪家公司能达到我们的开放程度。”山科忠自豪地回应。

根据此前丰田主管技术的内山田竹志副社长的观点,丰田会全方位推广新能源技术,他说:“现阶段作为大多数车辆的替代能源是混合动力车,或外插充电式混合动力车(PHEV),就技术和技术来比较,没有绝对的好与不好,它们是共生关系,不是排斥关系。”

之所以强调以混合动力为基础的全盘新能源汽车开发方案,在了解混合动力与插电式混合动力甚至电动车间的联系后,就可以明白丰田的商业逻辑。

早在去年的插电式普锐斯见面会上,内山田就向《汽车人》记者强调了混合动力所具备技术延展性。“HEV加上外部充电器和小型电池组就可以发展出外插充电式混动技术;而HEV取消发动机改为电池组则成为了纯电动车;如果换上燃料电池模块,又可以成为燃料电池车。”

无论电动车还是燃料电池,无论往哪个方向发展,都必须以丰田所擅长的混合动力技术做基础,混合动力汽车灵活多样的兼容性,正是该技术最大之魅力。

随着新普锐斯、凯美瑞尊瑞以及CT200h一起上阵,丰田在华混动军团已经成型。与此同时,丰田在中国推动外插电式混动技术已经有一年多时间,PHEV普锐斯的实证实验已经结束,而EV纯电动车的短途实验也在进行中。就像一个可以随意组合的魔方,未来以混合动力为基础技术而展开的新能源汽车进一步拓展值得期待。

所有付出的努力,都是为了降低成本。山科忠坚定地认为,如果没有消费者价格能够接受的混合动力汽车,那混动就远远不能够大规模普及。他介绍,TMEC的第一个目标就是到2015年前后,向一汽丰田和广汽丰田分别提供国产化的混合动力部件;另外一个目标,就是研究并满足中国消费者能够价格接受的混动产品。“在中国产的这个混合动力车型,必须得是对消费者来讲有一个非常有魅力的价格,如果说届时2015年推出的这个产品还是价格略高的话,那就对我们来讲就有必要进一步来降低它的这个成本,换句话说就是进一步去提高现地采购率。直到让中国的消费者认为这个价格我非常愿意买,真的是想买一辆,或者说,必须要把国产化率提高到这个程度才可以,那将是TMEC 2015年到2020年之间的主要任务。”

至于后一个阶段,山科忠认为,到那个时候,中方工作人员也将开始挑大梁,TMEC内中方和日方的员工将各自发挥50%的作用。

至于外界最感兴趣的中期目标,混动最终将降低到怎样一个水平。山科忠没有给出具体数值,他表示,具体的国产化比例以及所能够降低的成本,只有在今后的研发过程中才能够知道,现在还不太清楚具体的程度。但根据此前内山田副社长的估计,为了达到消费者预期,他认为,混动系统成本——并不是指车辆的成本——将有可能达到现在的一半水平。

当然,所有这一切的前提都是:TMEC以及山科忠,这对业内顶尖级的组合,真的能成为丰田在华倚仗的“通天塔”。

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