人民币升值是个老话题了。全球对其的关注度，基本是两年一循环。无独有偶，这样的频率，与美国大选和中期选举的时机，紧密契合。
事实上，美国人掀起并主导的人民币升值压力，每次都能获得中国人象征性的让步，也即微小的升值步伐和派出大型采购团。
这一次，同以往的许多次汇率争端一样，仍将以中国切香肠式的让步结束，但该问题所牵涉的利益又对彼此至关重要。美国的经济复苏，同样需要大力促进颇具潜力的对华出口。开瓷器店的人不应该挑起丢石头的游戏。
虽然自2005年汇率改革以来，人民币已经累计升值19.8%，但美国国会似乎越来越失去耐心，在该问题上嗓门最大的参议员查尔斯·舒默声称：“要将中国逼到墙上去。”而众院压倒性多数通过的众议员蒂姆·瑞安所提出的《汇率改革促进公平贸易法案》，矛头更是直指中国。法案声称，如果中国不肯就范，则对来自中国的进口商品征收惩罚性关税。
当然，参众两院通过的法案要想变成法律，还须经过总统签署。而白宫在该话题上表现得谨慎很多，美国总统奥巴马规定，内阁成员中，只有财长盖特纳可以就人民币汇率发表官方谈话。而盖特纳在国会作证时，明确表示“不会与中国爆发贸易战”。显然，白宫无意引发中美贸易战。
历史经验证明，汇率手段并不能解决美国储蓄和投资缺口。就像今年8-10月份，美元一路走弱、人民币汇率屡创新高，但美国对华贸易逆差，丝毫没有收窄的迹象。其实，美国人心知肚明，中美贸易不平衡所反映的，是美国工业竞争力的下降和实体经济的衰落。即使人民币大幅升值，中国出口受到抑制，也不能使美国重获制造业就业机会，只会让印度、越南等其他发展中经济体取代中国的出口地位。重启工业化进程的难度，堪比重返布雷顿森林体系。
美国人并非糊涂。削弱中国竞争力，延缓中国崛起成为地缘竞争对手，才是他们逼迫人民币升值的原动力。
“想当然”的预测
有预测称，如果人民币升值，美国工业的代表汽车业将欢欣鼓舞。“美国三大”（通用、福特、克莱斯勒）在华竞争力将迅速提高。在2005年汇改之初，就有这种论调。彼时，甚至有人提出四大预测：美系纯进口车激增；抑制合资企业国产化和对内采购意愿，加大国外采购力度，进口零部件蜂拥而至；促进汽车企业对外投资；自主企业生存艰难。
四大预测建立在同一基础上：即人民币革命性的升值速度。很遗憾，四大预测全都落空。因为预测夸大了汇率变动影响，并有简单化处理倾向。
其一，从2005年到2010年，国内汽车销量翻了两番，市场容量井喷式发展使汇率影响相形见拙。而且汇率影响本身也错综复杂，能够对汽车市场同时施加正负作用力，不论合力最终朝哪个方向，作用都会自我削弱。
回顾2005年至今美系进口车的销售数据，就会发现，每年的整车进口增长幅度均为个位数。即使2006年的整车关税降至25%，也没能带动当年整车进口数量大跃进。相反，由于全球经济危机，2008、2009两年的整车进口数量锐减40%和16%。美国整车制造业的竞争力曲线呈逐级滑落状态，与中国车企的爆发式发展形成鲜明对比。可见汇率因素的影响力，远远小于地区劳动力竞争力、科技创新、市场吸引力和全球经济气候等要件。在这些因素的共同制约下，单纯强调汇率影响，未免“想当然”。
最好的例子，美国通用和福特在华的合资企业迅猛发展。上海通用用了短短几年就晋升为“200万辆俱乐部”的成员。与母公司这两年经历的坎坷截然相反，上海通用目前已占据了通用海外利润的半壁江山，中国市场的重要性已经与通用本土市场平起平坐。
其二，几乎所有的合资企业都选择加大零部件国产化进度，而非国际化采购，更无意退回到初期的CKD方式。尽管这几年国内劳动力成本上涨，但人力成本优势还是能轻松抵消人民币升值因素。
当然，国内范围的零部件采购不等于采购国产零部件。原本为整车巨头做配件的跨国企业，大多在华设立了工厂，实现了“国产化”。而真正自主的零部件企业还没有占据主导地位，它们的价格优势尚不能打破原有的企业配套协作格局。虽然也有国内资本企图通过收购国外知名零部件企业改善技术水平，如耐仕特被收购，德尔福部分业务被出售，但这些个案还不足以影响市场大势。
至于自主企业出口，去年日子的确不好过，但它们的出口份额下降并未超过跨国巨头的下降幅度，这是危机过后全行业的筑底形态。今年8月份，整车出口4.72万辆，环比增长1.47%，同比暴增115%，而1-8月整车出口33.61万辆，同比增长80.01%，呈现出触底反弹的恢复性增长态势，这一局面是伴随人民币汇率节节创新高的过程。当汇率因素又一次靠边站时，再一次证明单纯的“汇率影响论”不灵光。
长期累加效应
是否汇率影响可以不屑一顾呢？非也。因为汇率变动的威力在于它的长期累加效应。今天涨几个基点，明天跌几个基点，影响可以忽略不计，但如果人民币升值大趋势延续10年、20年，其效果则变为显性。上述几大要件影响力，只能持续一段时间，周期性约只有几年。如果评估范围放大到20年的尺度，则综合影响力也许趋近于小量，汇率长期的单边变化将构成巨大的影响。
炒过外汇的朋友都知道，股票套牢尚可等待，炒汇时方向判断错误，如果不及时割肉平仓，则有可能套到死。日本从签署广场协议以来，日元兑美元足足升值4倍。日元升值趋势中虽有小反复，但其单边上扬态势足足持续了25年。如果日本汽车维持1985年对美国出口格局，日本汽车工业早已日薄西山。
但实际情况并非如此，因为日本企业采取将生产转移到海外，或者扩大海外生产比例，以对抗日元升值对出口带来的不利影响。日元升值对日企来说因祸得福，它们积极走出去的战略换来如今美国市场的庞大份额。丰田在美遭遇的“召回门”危机，如今也走出了困境，并未从根本上改变这一格局。
迄今为止，即使最大胆的预言家也没有预期人民币升值幅度达到日元的同期水平，但汇率长期缓慢上扬带来的影响不容忽视。央行行长周小川在IMF年会上强调，“人民币不会剧烈升值”，实际已经暗示了长期缓慢升值的趋势。这种情况下，海外投资和产业转移将成为规避汇率风险的自然选择。由于中日市场潜力差别甚大，日本遭遇的国内产业空心化并不会发生在未来的中国。
中国企业正在试图实行走出去战略，虽然目前遇到的挫折多于成果，但从长远看仍然要坚决走出去。实现的方式并非只有全资收购一条路，相对控股、参股、技术合作、战略联盟均可。在汽车制造漫长的产业链中选取自己最熟悉的环节和业务来参与，从控制小配件、小项目、小企业做起，形成海外企业收购和运作经验后，再涉足整车本地化生产领域，更为稳妥。
与人民币升值的长期影响相对照，10月20日央行出其不意地宣布加息，似乎更具短期效应。央行对抗国内通胀压力的决心已经超过了对汇率的关注。货币流动性收紧意味着，资本密集型企业的资金成本进一步抬升。
加息周期的到来也意味着人民币汇率压力的增高，车企对外采购和销售部门必须关注央行动作带来的经营不确定性。
从宏观角度，本币汇率与国家竞争力息息相关，如果预期中国最终崛起，那么人民币升值远期前景明朗。合资与自主车企在中长期发展规划中，必须将汇率变动的长期影响考虑进去。
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