在我的印象里，汽车设计是表现的手段，但到了设计现场，就会修正这种印象。原因是，与以往传播的不同，设计并不浪漫，也不神秘，而是非常严谨的“痛苦”过程。这是骆军带我参观了他的设计公司之后的感慨。
有人喜欢用十月怀胎来描述一件作品的诞生。其实，一款汽车设计又何止是怀胎十月？从骆军提供给我看的设计流程图中看到，这是个极其复杂而细致的过程。从概念设计、模型制作、样车分析、法规校核，车身内外饰，到结构（安全、流涕、性能）分析，再到底盘、质量控制、投产支持和产品定义等，几乎每一个节点都是独立的系统和专门的学问，要把这些都集聚在对一款车型的开发和设计上，那是极其复杂的系统工程。难怪有人把这种设计比喻为工业设计中的塔尖设计。用骆军的话说，这就叫整车设计开发。
这是个沉甸甸的概念。不少人为此拜倒其门下，用毕生的精力和才华为成就一名汽车设计师的梦想与荣光不息地努力着，奋斗着。
骆军就是怀揣这种梦想群体中的一员。
一
认识骆军屈指算来也有好多年了。最初，他是一家中外合资设计公司担当开发流程的主管。记得他在接受采访时，讲的就是汽车的开发的设计流程。领导说，这才是设计最要害的东西。当时市场卖得很好的一款中高级车开发设计流程就是由骆军完成的。由他编制的汽车开发设计的流程图表，简洁明了，对整车开发起到了“看板作业”的作用。
时隔多年，见到他时，已是上海一家汽车设计公司的老总。我问他为什么金饭碗不端，非要捧个泥饭碗。回答很简单，还是想干自己想做的事。他认为，在合资企业很难实现自己的梦想和追求。于是，他与几个志同道合的年轻人组建了一家汽车设计公司，取名为上海世科嘉车辆技术研发有限公司。听起来就像个科研机构。一晃5年过去了，在汽车设计圈里已经有了知名度。当我再次见到骆军时，这家设计公司已经发展成有300多人规模的汽车研发设计公司。这在业内算是不小的设计企业，即便在国外也是属于大的。
去年，在上海车展期间，一辆国内自行设计的豪华东方礼宾车煞是养眼，引起业内人士的关注，后被媒体放在网上，成了不小的新闻。原因是这款车的亮点是国内首次自主设计研发的豪华加长轿车。外界说，这款车填补了加长车设计上的空白。在内行人看来，这款车的设计含量倒不仅仅是加长，而是它的工程设计非常到位，即车辆的可靠性。
这意味着什么？
“工程设计能力是体现设计的实力。”
我想，这款车被人看出了名堂。有人评价，这是一批懂车辆工程的人设计的，而不是花拳绣腿的做秀。这与当下盛行表象的热闹大相径庭。
于是，“上海世科嘉”被人记住了。这样，也促使我走进了这家设计公司。
其实，这样的样车他们开发并不是第一辆。近年来他们帮一些车企开发了不少车型，其中专利发明就获得了35项之多，内容涉及到车身、底盘、外/内饰件、发动机和四案子方面等。一位设计师告诉我，他们都是一批有工作经验积累的人聚集在一起，都想在汽车设计上干出点名堂出来的有识之士，对汽车都很着迷，充满了激情。
“没有激情是很难全身心扑在设计上的。”
一位科班出身的设计师深有体会地说，这一行需要广博的知识和经验积累，还需要有一个好的团队才能设计和研发出一款好的汽车产品。以前都觉得汽车设计很神秘，现在看来，实践出真知一点都不假。
这是对的。几年前我在意大利采访乔治亚罗时，他也说，设计师就是要不断地动手做才能产生灵感。他在接受采访时，谈得最多的不是汽车，而是服装和色彩，最经典的一句话就是，设计师是生活的翻译者。在他的设计公司里，用来装饰环境的画，也不是汽车，而是印象派的油画，据说都是出之于设计师们之手。
设计，就是一种表达，有时就像毕加索的画，激情似火，洋溢在画面上，能触摸到燃烧的情感在跳动，但它又是一部逻辑性非常严密的机器，是丝毫不能有误差的艺术，否则就会产生遗憾。
设计就是这样被赋予了生命和质感。比如，在我观赏一辆上海科世嘉尚未问世的概念车时，让人兴奋的倒不是一款车的即将诞生，而是设计师们对于汽车的理解和创造性的思维表达，找到了一种实体感觉。这无论是设计的角度，表现的手段，对于整体和局部的处理，以及对细节的讲究，这与国际设计思路并无二致，在造型设计和性能结构上呈现出一种活力，有一股征服的冲击力在激荡。
由此，我看到了包豪斯的影子，形式服从了功能。
骆军说，汽车设计还得考虑功能，以适应需求为导向，尊重市场的选择。
这是成熟设计公司的原则。在上海世科嘉，所有的产品开发都是围绕市场在转，自觉地在产品设计中注入文化和价值的内涵。
这让人欣慰。汽车设计终于找到感觉，有了新的起点。
二
让我好奇的是，上海世科嘉是这个名不见经传的公司，近年来却引来了不少国外汽车设计公司的光顾，就连乔治亚罗也邀请这家公司去意大利切磋设计。
这与我接触的众多汽车设计企业不同，他们是一个包容了汽车设计整个过程的设计公司，用一句话概括，就是能交钥匙工程的设计企业。背后聚集了一批从事汽车创意和工程设计的年轻人。他们熟悉汽车，又懂汽车，而且，他们有自己的建树。
这在上海不多。起步就把目标定在整车开发上，从概念到样车的完整设计。这种能力不是所有的设计公司所能够做到。这就是说，对于一个完整的汽车设计企业来说，首先是要具备整车开发能力的硬件和软件，其次，要有分析验证和样车试制的能力，再是，还要有对消费市场的判断能力。
这不是苛刻，而是一种要求。事实上，汽车设计不是孤立的“创意”，而是以市场为前提的生活方式的设计。正如《包豪斯理想》一书的作者威廉·斯莫克所说：“现代设计师不再把古董作为灵感的来源，他们在非西方文化里，在生产成品的地方——工作坊、实验室和厨房——寻找灵感。”
从上个世纪90年代起，海内外的汽车创意产业就开始向上海聚集，到了本世纪初，业已成为国内汽车设计的重镇。到目前为止，上海能数得过来的汽车类设计公司就有40多家。前几年我就此报道过“外国汽车公司抢滩上海”的新闻，其中透露的就是中国汽车产业的“设计时代”已经到来。有人说，以前在深圳的大街上一不小心就会碰到一位设计师（从事设计的工作者），而今上海也是这样，但提法不同了，现在叫创意。
这种变化都是源自于市场的需求。在近十几年里，上海的汽车设计行业，是由合资、独资、民营3类所组成，而作为独立的设计企业，一般都是以小型的民营设计公司为主。比如，国内最大的汽车设计企业——中美合资的泛亚汽车技术中心曾经是一家独立的设计公司，现在实际上成了上海通用公司的研发机构，而较早走向市场化的汽车设计公司，如上海同济同捷汽车设计公司，就是民营的，而一些国外汽车设计公司在上海挂牌的设计公司，基本上都属于派出机构，或皮包公司；也有汽车设计的中间商，或代理公司，在写字楼里租一间房子，摆上几台电脑就开始承揽设计项目，或充当起汽车设计咨询的角色；再有一类是，外国汽车公司在上海设立以收集市场和消费情报为主的设计公司，在这方面，日资汽车公司较多；此外，数量最多的是私人开设的小型汽车设计公司，其中也不乏只有七八条枪的草台班子。
所以，以骆军这样的设计公司的发展模式在上海并不多，倒是有泛亚的组织构架和发展形态。所以，在内行人看来，这才是个有发展潜力的汽车设计机构。于是，我问豪华东方礼宾车的研发人员，你们设计的加长轿车为何称之为制造？他们解释，因为对车身结构和汽车性能要进行重新设计和试验，就不能简单地说是改装。由于他们都是从正规的设计企业出来，又有这方面的设计和试制的经验，很自信地对我说，这车在高公路上时速130公里没有问题，不仅车身稳定，操控性能也很自如。据说，此车现在正在申请生产目录，一旦批下来，也就是国内惟一可以投入量产的加长型轿车。
有汽车试制能力的汽车设计企业，才是具备汽车完整开发设计实力的公司，而不是纸上谈兵，耍嘴皮子的公司。当我看到一堆试验车停在空旷的场地上时，不胜惊讶。
三
上海现在被确定为创意之都。正在步巴黎、伦敦、纽约、都灵之后尘。可以说，现在不出国门，在上海都能找到外国知名的汽车设计公司，就连不少外国汽车公司也在上海设立了自己的研发中心，国内独立的民间设计公司更是如雨后春笋，用业界的话说，现在设计一辆汽车很容易，到上海兜一圈就能搞定。这在以前是难以想像的事，现在变得可以信手拈来。这就是工业设计作为推手在起作用。
设计在上海已经形成了一个新兴产业。有人把苏州河形容为未来的塞纳河左岸，而把不少旧工厂，老社区改造成“创意园”，或地标式的文化休闲场所，正在为上海这座城市抹去它的脂粉，在恶补气质上的不足。我们注意到，即便是在上海世博园里，人们看到的还是这座城市原创的稀缺，依然是表面的浮华，追不上伦敦、不来梅、马德里、海德堡的那种淡定、沉稳的创意理念。同样，在汽车设计上，展示的概念车也不过是老外玩剩下来的雕虫小技，却很难与意大利、法国、德国、日本展示的汽车（理念）实在而有现实意义。
这是为什么？
这就是差距。
正如有识之士所说，对于当下的汽车设计而言，需要重新回到原点，要从基础性设计抓起。这就使我想起吴冠中的一句名言——“笔墨等于零”。起先人们不解，引起争论，现在看来说得极是。他说：“脱离了具体画面的孤立的笔墨，其价值等于零。”汽车不也是这样？以往我们对于汽车设计的理解，似乎套个漂亮壳子就行了，市场的否定买来一堆的教训表明，要想立足于市场，山寨和拿来的，消费者是不买账的。与其一地鸡毛，还不如拿出个真凤凰出来让人瞧瞧。
这是个常识。但我们却付出了不小的代价。想明白了，也就重新回到起点，这就是轮回。也就是说，汽车设计还是离不开工程设计为基础的硬技术的支撑。市场证明，没有工程设计为基础的单纯设计其实是难以赢得消费者认同的，就产品本身而言，也是无价值的机器，终究成不了设计艺术。
骆军对我说，他就想开发设计出属于中国人自己的车。因为按合资设计公司的套路，要想实现这种愿望等于是在与虎谋皮，根本是空想。而目前路上跑得最多的车还是中国人造的洋车，即便是号称本地化的车，也都是忽悠人的把戏（换标车或是改个车名）。懂设计开发的人心里都明白，在设计方面还是老外说了算，中方还是个拎包的打工仔。
看明白了，也就知道自己应该选择什么。如今，处在开放的年代，越来越多的人在思考，学会了选择。在汽车领域，有人把合资企业技术人才比喻为被圈养的金丝鸟，时间久了鸟的天性就会失去，成了观赏鸟。于是，有的人就不愿做金丝鸟，跳出鸟笼，在大自然里寻找自己的一方水土，在旷野里历练，经受风雨，要成为翱翔的鹰，而不是鸟。在走访上海不少民间汽车设计公司中，能看到这些散养在市场里的小鸟们的身影，在不息地努力着，由此汇成了汽车设计的产业集群。有人说，这就是中国汽车的希望。正如一位外国同行所说，惟有设计才能改变中国汽车的命运。
骆军是个工学博士。身为汽车高级工程师，但有着设计师的敏锐，却又不乏工程开发设计的经验，所以，他对于汽车设计的理解和判断变得更加理性而务实。于是在他任总经理的设计公司里，呈现在人们视野里的是汽车研发的概念，设计出来的产品是要拿到市场见高低的汽车。这既是责任，也是使命。当汽车设计回到理性时，类似于上海世科嘉的设计企业都在思考，中国汽车设计之路该怎么走？
正如鲁迅所说，其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。
骆军们的选择是对的。这倒是为更多的娜拉出走提供了希望之路。以此来改变中国的汽车格局，才可能有戏。
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