“看这意思，就是以后有钱的才能开车进四环了？”停车场上一个身材微胖的中年男子边走边翻报纸，不过这会已经把其中一沓甩在地上了。后面一个年龄相仿的女士手里拎着购物袋，捡起报纸看了一会嗔怪：“不就是建议嘛，你着什么急啊，你看后面还说政府在研究奖励政策呢。”说话间，两人已经找到自己的车，上车开走了。
被留在地上的报纸，二版头条赫然是《限制小汽车路权才是“治堵”之本》，里面有不少“必须大幅度减少小汽车道路”、“鼓励市民购车和开车出游，但是在城区（比如四环以内）行驶时收取高额通行费，停泊时收取高额停车费”等等内容，难怪这个车主大发雷霆了。其实还有更绝的，有位资深汽车媒体人还公开宣称北京交通无药可救呢，要是那位性急的先生看到这个，估计更要撮火了。
甩一句“无药可救”当然解气，但对实际情况没有帮助。理性地看待治理拥堵这个问题，长期以来，就有“奖”、“惩”两条路。
“惩”的办法比较简单、直接、而且很多时候还很奏效，所以很多人都热捧这种方式。在治理拥堵上，典型思路就是收费，而且还是高收费，比如高额通行费、高额停车费。但这种思路下隐藏着一种逻辑就是，钱可以交换路权。要是这样，宁愿实行现在的尾号限行，看上去更公平一些，起码限制的标准还是车牌尾号，不是财产数目。
“惩”的办法还有一个问题，就是如果有钱的人足够多，收费高也还是堵，那么是不是要把这些费用提到“天价”？这不是开玩笑，北京这样特大城市，有太多公车，太多有钱人。搞尾号限行，就有人可以再买一辆车。你收费提高一倍两倍，这些人还是可以面不改色地接受。这些办法短期有效之后，就会看到拥堵又恢复原状了。如果一旦有哪天放开一下——就像国庆节前不限行的时间——拥堵会变本加厉。
“奖”的办法比较温和，属于利诱型。比如北京公交票价确实低得可以，多条地铁也在加班加点地修。清华大学交通研究所教授史其信建议，企事业单位开通班车，“计算得出，少开多少辆车，减少了多少碳排放，通过这种方式为北京大气做出了多少贡献，将各个单位的减排贡献指标进行评比，设立减排贡献奖励”。班车常见，不过把这个作为减排贡献来奖励的思路还很新，只要有足够的监督，别变成发钱借口就好了。
史其信还建议鼓励“合乘”。这在国外确实很常见，但在国内却有实际困难。拼车有时候会被当成黑车处理。“钓鱼执法”留下的阴影犹在，如何界定“合乘”，如何奖励，恐怕短期内仍是一个被回避的问题。至于路网问题，北京的支路确实很不发达，导致大家都往环路等主干道上挤。这一点治理的成本肯定很高，但恐怕是绕不开的一环，总有一天要解决的。希望政府能够把这个问题早日提上日程。
奖还是惩，看似对立，其实很多时候是个看问题的角度问题。比如限行，韩国首都首尔也限行，不过是自愿的，而且还有奖励。有车一族可以到交通部门登记，在星期一至星期五上班期间，选择一天把车停在家里，那么剩余的4天时间，只要经过南山隧道，收费可以减免一半，购车的税金也可以下浮5%。这比政府直接规定限行要委婉很多，也容易被接受。所以有些措施本身是中立的，就看怎么去应用。
值得庆幸的是，北京正在实行的治理交通方案，“奖”的成分不少，而且还要继续制定奖励政策，“惩”也比较温和，尾号轮流限行就比单双号高明多了。毕竟，政府是向人民负责的，不是图过瘾或者省事的“无责任八卦”。
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