盛世之下，何以生忧？
不是应该乐吗？非也。不断攀升的中国汽车产销数字，急速增长的汽车保有量，将中国推上了全球最大的汽车市场，由此带来的能源、环境、社会等各个方面的问题日益突出，这些问题正成为中国汽车产业良性、持续发展的瓶颈。
红火盛大的车市，难以掩盖中国汽车向更光明前途发展的局限，中国政府倡导的推进经济增长方式转变、低碳战略以及新能源汽车或正在深入，或才刚刚起步，但外部生存环境的压力，需要中国汽车做出改变。
于是，一些企业已经先行，一些企业还正在翘首观望，但在它们心里，有个共同的道路，那就是走中国汽车产业的转型和升级道路，无论对于车企的内生发展动力，还是外部环境，都要求中国汽车产业步入这一不可避免的道路。
不出意料，中国汽车市场今年将迈上1600万辆左右的大关，近几年的高速增长创下了全球汽车市场的奇迹，中国汽车品牌和全球品牌或合作、或结盟、或独立发展，它们共同创造着全球汽车产业链条中不可或缺的环节，共同将中国汽车产业发展推向高潮。
潮水退去，我们发现，中国汽车在完成了规模的积累后，在本应早走的精益化和低碳化道路上，还处于低潮。
全球汽车产业的升级经历了福特流水线向欧洲转移，开始规模化生产；其后以丰田精益生产方式为标志，全球兴起精益化生产。前两大汽车产业的转型演变和中国没有多大关系，以金融危机为标志，汽车产业迅速向中国等新兴市场转移，以中国为首的新兴市场是全球低碳化、节能环保化汽车转型与升级的主要载体。承担如此之重，中国汽车的升级与转型不仅仅在全球的关注之下，也是中国汽车迎合国际潮流、从大到强的必由之路。
然而，我们为此转型的准备并不是很充分。
虽然行业的共同认识是，如果中国汽车再不将转型和升级提速，那中国持续成为世界制造工厂的时间还会持续下去。 国家对汽车业的集中使出了前所未有的招数，将兼并重组上升为汽车业的至高战略，但截至去年年底，中国仍有168家整车企业，其中200万辆级的企业只有一家，1万辆级及以下的企业多达57家，它们产销仅占3.4%，而且很多地方很多企业仍处在扩能之中，重复建设和资源浪费严重，行业散乱的格局并没有根本改观。中美两大汽车市场产销规模相当，但中国零部件行业百强企业的市场份额，仅占整个行业的50%，远低于美国、日本等国的集中度。
国家大力扶持自主企业创新变强，但自主创新能力还是比较弱，研发投入占销售收入的比重仍处于较低水平，大汽车集团的产销规模和利润主要来自与合资企业，即使一些自主占比较高，也是低端的小型车或者商用车，代表中国汽车的大型汽车集团自主能力还是不强。
自主品牌的市场仍集中在A00级和A级车，一小部分在B级车，C级车几乎没有，自主企业还没有达到百万辆的企业，尽管奇瑞、吉利、比亚迪等进步神速，但它们的品牌溢价能力还是较低。
从整个产业链来看，由于基础研究较弱，产业链上游对自主创新和未来发展的支撑力不够，配套环节中，与整车相关的核心零部件产业集群、配套设施设备不发达，而在后市场环节，二手车、汽车金融等刚刚起步，配件市场和租赁市场多以粗放经营的散户为主，而且占的比例很低。
也因此，中国汽车到处充满了由大变强的声音，人们清楚，这是需要一个过程的，需要一个历练和学习壮大的过程。于是我们看到，没有退路的中国自主汽车厂家发起了坚定的转型战役，它们从企业的内蕴做起，将技术积淀和外部资源结合起来，去寻求较高端产品的突破，尽管道路艰难，但它们只有走上这样的道路，才心里踏实，长期徘徊在低端，不是中国汽车的出路。其实，“转型与升级”本不该如此严苛地将其套用在企业的身上，这本身是汽车产业发展到一定阶段必须要走的道路，只不过，中国汽车所处的环境，需要以更快的速度，更准确的方向去加速实现转型与升级这一过程。
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