中国市场的特殊性在跨国公司的产品推广中再次显露无遗，这一次是雷克萨斯。除了中国，你恐怕很难见到排量低于3.0L以下的雷克萨斯车型，而如果是3款新车型一起上阵，那更是一件稀罕事。如今，雷克萨斯似乎正在迅速远离人们印象中那个保守、谨慎的形象，开始大步跑了起来。
你可以将雷克萨斯的保守理解为迟缓，但却不得不承认，某些情况下的迟缓或许倒正好是恰如其时。如果你注意到年初以来高档SUV与B级车市场的热销，就能够理解雷克萨斯的深意。今年1至8月份，车市中增长最明显的两个板块正是来自上述两个区间。特别是高档SUV市场，甚至取得了同比翻番的增长。时至今日，包括奥迪Q5、凯迪拉克SRX在内的不少车型都在加价3-5万不等的幅度热销。而在RX270将价格下拉至50万元区间后，雷克萨斯在高档SUV市场的话语权得到了有效增强。而这正是竞争对手奥迪Q5等车型所最为关注的。
主管雷克萨斯业务的丰田中国副总经理曾林堂向记者证实，8月24日在北京上市的RX270、IS250以及IS250C 3款车型，是目前“海外市场目前没有的，也就是说都是在中国首发车型”。曾林堂认为，在中国率先上市后，包括日本在内的海外市场可能对于这样的低排量高档车的导入要求，会变得越来越强烈。这更加佐证了中国市场对跨国汽车产品战略的导向性。
低排量做大文章
低排量三兄弟上阵，曾林堂的喜悦之情溢于言表。对于一直以来大力提倡引入低排量车型的他说，总算是了结了他的一个心愿。他告诉《汽车人》，引进3款小排量新车的最重要的目的是满足中国消费者的需求，这是大前提。此外，更多车型，更丰富的产品线，当然也会帮助雷克萨斯更好地实现年度销售目标。他甚至高调认为：“今天引进的3款低排量新车，会成为未来雷克萨斯销售的生力军。” 之所以如此看好低排量，里面包含了曾林堂的切身体会。从去年9月份了克萨斯首次上马低排量车型ES240以来，仅仅是一年时间，低排量车型已经彻底改变了雷克萨斯的销售结构，雷克萨斯也从中尝到了巨大甜头，据了解，仅ES240一款就占据了雷克萨斯整体销量的40%。
人们不会忘记2009年上半年一度让雷克萨斯陷入低谷的大排量税收政策，针对3.0L以上车型的重税不仅起到了调整汽车消费结构的目标，也让雷克萨斯延续了4年迅猛的增长势头一下子变得平淡。
在2008年9月大排量消费税实施前，雷克萨斯3.0L排量以下的车型只有两款，特别是在入门级车型上 雷克萨斯的丰富程度远不及竞争对手。致使3.0L以下的销量比重仅仅16.8%。这不仅大大低于宝马的89%与奥迪的84%，也大大低于同期高档车市场64.8％的平均水平。实施的大排量消费税打了雷克萨斯一个措手不及，2009年上半年，雷克萨斯销量同比猛跌30%，大大低于38%的豪华车市场平均增幅。
然而，仅仅是一款新车型的出现就扭转了雷克萨斯的颓势。去年9月份ES240上市后，不仅在2009年最后一个季度一举扭转了雷克萨斯前3 季度销量急速下滑的窘境，甚至到年底还实现了8%的全年增长。
进入2010年，低排量车型继续发威。上半年，雷克萨斯销量同比狂增151%，远远超过了92%的豪华车市场平均增幅，成为增长最快的高档车品牌，这其中，3.0L以下排量车型比重提升到了83%。最大的功臣非ES240莫属，仅这一款车型就占据了全系列销量的40%强。
如果不将上半年困扰丰田/雷克萨斯系的召回事件考虑在内，人们或许会惊呼雷克萨斯高速狂飙。或许2009年遭遇的低谷仅仅是暂时性地对大排量消费税的不适应，而2010年恢复性增长原因也不复杂，只不过是针对性地引入了ES240这款与时俱进的车型。在尝到低排量车型甜头之余，一位丰田中国人士恳切地告诉记者，大排量税的教训对雷克萨斯来说就是要时刻观察中国的政策变化，并尽可能及时地做出相应调整。主流趋势渐变 从陷入低谷到回归坦途，雷克萨斯的挫折实际上反映出消费市场的风向转变。随着中国汽车市场的发展，新生代的高档车车主们的需求开始更加多元化，他们不像第一代高档车用户那样，只选择昂贵的高配车型，而是更加偏向个性、驾控，以及合理的配置。 曾林堂肯定地告诉《汽车人》，低排量肯定是今后高档车发展的一个趋势。
“今天跟大家分享的数据显示，现在小排量车型的销量已经占到了市场总销量的83%，我相信这一比例将来还会继续上升，甚至达到90%的份额。”虽然即使算上3款刚上市的新车，低排量在雷克萨斯产品结构上还不能算是主流，但曾林堂表示，3.0L低排量车型将占绝更大的销售比例，这也意味着雷克萨斯还有很大的增长潜力。
他得意地告诉记者：“我此前提到小型豪华SUV市场整体增长明显，我们肯定要有及时应对，所以要利用RX270来提升市场的竞争力。而在新闻发布会之前，我们已经收到了几百辆车的定单，这让我们更加增强了对市场接受的程度的信心。”他总结说道，“中国消费者喜欢通过汽车排量来彰显身份地位的情结已开始变化，低排量的高档车已经占绝了高档车市场的主角，甚至将会主导未来的高档车车市场。” 数据证实了曾林堂的判断。今年上半年，高档B级车市场，主力车型奥迪A4L、宝马3系和奔驰C级分别同比增长了95%，131%和68%，相比之下，虽然各品牌的顶级高档车型包括奔驰S和宝马7也卖得不错，但增长势头已经远没有低排量车型那么迅猛。
更超出人们想像的是，宝马318、奔驰C180这样的入门级高档车，价格已经被拉到了25万元以下，甚至比不少中高级车型价格还低。特别是奔驰C180，凭借燃油效率极高的1.6L机械增压发动机，甚至入围国家节能汽车补贴，这也是破天荒地第一次，一款高档品牌享受到国家政策优惠。
从销售数据来看，更小排量的高档车效果相当明显，销售比例节节上升。更重要的是，这些入门级的车型没有降低高档品牌的身份，反而因为价格的下探而变得更加平易近人。
对汽车企业来说，或许需要重新考虑一下高档品牌的含义。如果说曾经的物以稀为贵就代表着高级车，那么在奥迪、奔驰宝马的事业计划中，3家不约而同地将2015年的中期目标销量放大至30万辆，市场上的高档车总量必将扩大至100万辆的巨大规模。届时那些还想通过大排量、昂贵价格来显示高档车不同的想法肯定会显得过时。人们不会再认为买一个大排量的汽车多有面子，消费者将更加倾向于购买小排量的高档车。
高低搭配困扰
3款车型一起上阵让人看到了雷克萨斯低排量的决心，但仍然不能打消人们之前的疑惑：为什么不能更早一些引入？即使在中国，低排量已经成为主流高档车品牌的趋势，在市场上，奔驰C180与宝马120的终端价格甚至已经降至25万元区间后，而雷克萨斯还在38万元以上徘徊。之所以动作迟缓，反映出雷克萨斯高层在发展高端与亲民化之间的犹豫。
专程从日本赶来的IS系列总工程师古山淳一认为，由于石油资源的缺乏和环保意识的加强，小排量正成为全球汽车市场的一个趋势。在中国市场，以排量的大小来确定消费税；而在欧洲市场，则是以二氧化碳的排放辆来确定消费税的，这其中是有区别的。
“各国的法规和情况不同，对排气量的限制也有区分，像在美国市场，排量和消费税没有关系，而在中国市场有直接的关系。”他介绍说，欧洲厂家对小排量车型非常重视，很多小型车，包括奔驰的SMART也是搭载三气缸的发动机，而在雷克萨斯，目前最小的也是搭载2.5L六气缸的发动机。古山认为，从全球的趋势来看，小排量是一个大的趋势，雷克萨斯也此开发4气缸的发动机及更多小排量车型。
将同处高档车阵营的德系车与雷克萨斯相比，前者甚至已经推出了3缸发动机的小型高档车，而雷克萨斯以前则坚持非6缸机器不做，抛开性能之间的差距不谈，3缸、4缸机与6缸机之间的价格却是有天壤之别。古山承认，这也是雷克萨斯价格难以压下来的一个原因。
曾林堂则从企业战略的角度解释了雷克萨斯之前的低排量犹豫。他说：“大家都知道，丰田集团下有两大主力品牌——丰田和雷克萨斯。而在高档车市场，包括奔驰和宝马，实际上都是单品牌的高档车，如果他想更快地实现销量增长，就肯定要进行相应的调整。这也包括低排量消费趋势。每一个企业都会有自己的目标和品牌理念。”虽然曾林堂的话说得隐晦，但实际背后的含义就是：同处一个屋檐下，雷克萨斯必须与丰田有所区别，其中一个重要区别原则就是发动机排量。
“对雷克萨斯旗下每一款车型、每一辆汽车，无论价格高低，都必须要坚持雷克萨斯的生产标准，即500MUSTs。500个最低的标准是什么，单单是最基本的：如手套箱或烟灰缸的开关有速度的标准，噪音要达到雷克萨斯品牌的高标准，关门的声音等等很多。”曾林堂说道，“每个品牌有自己不同的标准和目标，对雷克萨斯而言就是坚持卓越品质，坚持L-finess预、纯、妙的设计理念。”
质量销量权衡
丰田中国公司总经理加藤雅大承认，对丰田和雷克萨斯而言，不排除发展有些太慢了的可能性。“但是丰田公司的特点就是，我们在决定下一步行动之前，首先要扎扎实实做好准备工作，调研实际情况，不会以速度为先，这才是丰田的做事方式。”
加藤表示，同包括奔驰、宝马在内的竞争对手相比，我们增长的速度略慢一些。但他纠正认为，实际上雷克萨斯的增速也不错。“1-7月份，我们也是取得了76%的高增长。雷克萨斯追求的并不是盲目的发展和扩张。刚才我们也提到，汽车产业是一个综合性的产业，它有很多相关的工作。我们希望能够实现持续的、稳步的，合理的增长，而非仅从数字上追求过高的增长率。” “关于市场占有率，我们希望能够向增长2%的目标努力——即3款新车投入市场之后，雷克萨斯全年的市场占有率能够增长2%，当然这只是我们的参考值，并不是我们追求的目标。”
2009年，雷克萨斯在中国取得约3.4万辆的销售成绩，而同期奥迪、宝马、奔驰在华销量分别为15.7万辆、9.05万辆和6.85万辆。作为企业来说，不看重销量肯定是不切实际，没有哪一个丰田人不期望将雷克萨斯在北美的成功复制到中国。但对丰田来说，无论在哪里生产，最重要的一个前提是确保生产后品质不下降。 据了解，即使雷克萨斯全球销量超过50万辆，但雷克萨斯绝大部分生产只是来自于日本爱知县田原工厂。包括LS、ES、IS、GS和GX在内的雷克萨斯几乎全系车型都来自于这家历史悠久的工厂，只有RX部分车型在位于加拿大的工厂生产。
之所以如此重视日本产，反映出雷克萨斯对的谨慎程度，更重要的是，在雷克萨斯的品质管理人员看来，雷克萨斯独有的“工匠制”品质检测体系是其他海外工厂难以复制的。
“在丰田，新车上不同零部件装配过程中出现的缝隙大小，误差上限是1毫米；在雷克萨斯工厂，通过10位顶级‘工匠’的牢牢把关，缝隙误差甚至可以做到接近0毫米。”加藤雅大告诉记者，这10位顶级工匠师是从丰田成千上万名技术骨干中挑选出来的，从业经验至少都在25年以上。对雷克萨斯来说，最重要的是品质、品质，还是品质。特别是在遭受召回门打击后，作为丰田精华的雷克萨斯绝不敢以品质试险。正如曾林堂多次强调，虽然不放弃追求销量，但保证品质将是雷克萨斯永恒的主题。曾林堂表示：“我们不是想和竞争对手比销量，从长远的角度来讲，我们更注重品牌建设。”
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
