国外买车加不加价，我不知道，但起码在中国买车人家经销商就是这么的强悍，吓人的是，有时当你咨询汽车的价格或者什么时候能提上车时，你会惊讶得半天合不上嘴巴，五六万是少的，一些进口车型更牛叉，会加价到10万以上。注意，还有销售人员那个洋洋得意的神色。
这位说了，中国市场大了，五花八门的什么车都有了，并不是都加价，买不加价的不就是了，何必要自寻烦恼，多出钱还等待，这不是有病吗？哎，这位仁兄的观点代表了鄙视非得买加价车的人，不买它不就得了，但不知是可气还是可恨，人就是这样，越加价，越要买，越等待，你说有什么招？
很难用汽车消费的惯性思维去解释买加价车的心理，有钱不能解释一切，有钱就可以心甘情愿地多掏那么多提走车，汽车加价是明着“抢”啊，不符合公平竞争啊，但正是有钱人不愁钱，经销商不愁卖，厂家睁一只眼闭一直眼，让加价在中国市场横行无阻。
有人会说，加价的车型并不多，这不能代表全部，而且随着车市竞争加剧，各个级别的车型降价是个趋势。这话说得确实没错。加价的车型虽然是少数，但一般都是被聚光在人们关注下的焦点车型，加价行为经常被放大，经常在上市之前就已经被炒得火热，加之上市之后，厂商借口（极有可能）产能供不上，没办法，只能排队，要提车就得加价。对厂商来说，物以稀为贵，你要买就得加价。
谁还在加价？
“CC加价3到4万，途观加价8000到3万不等，就看你要哪一款了??”按理说8月初已经是车市淡季了，北京亚运村汽车市场中心大厅，不少汽车销售人员还是理直气壮地频频向消费者抛出加价提车的价格。
有人说，加价售车没有淡旺季之分，即使在车市冷淡的时候，那些集万千“宠爱”于一身的新车上市后仍会有很多粉丝趋之若鹜，此话不假。尽管目前车市加价的车型越来越少，但加价的硬度和时间缺一点都不让人。
其实，早在市场优势车型贫乏的十几年前，一些日系企业就大兴加价之风，将这个风气延续了下来，没人管，中国消费者中不乏追逐者，这在中国汽车市场早就屡见不鲜，然而时至今日，车型已经极大丰富，由于舆论争议，消费者越来越长时间的等待以及相关管理部门责任的缺失，使得加价提车似乎演变成了一种厂家、经销商和消费者三者之间的游戏。 8月份是车市淡季，北京亚运村车市少了旺季时的热闹，炽热的天气将一些消费者死死“拴”在家里，然而一些冒着酷暑等待不加价的消费者来到车市遭遇的却还是加价，只好丧气而归。
“CR-V卖了3年多了，到现在还在加价卖，我们途观才上市4个月，现在1.8T 19.98万元的加价8000这么少很正常啊。” 一位销售上海大众品牌的销售人员向记者的解释，代表了很多经销商加价的理由：车少，定单多，加价是“必须的”。
记者在亚运村车市调查中发现，汉兰达、RAV4似乎已经让经销商过足了加价瘾，不再加价而且还有少许优惠，而刚刚上市的一汽-大众CC普遍加价3?4万元，高尔夫6上市已有10个月，但亚运村市场很多经销商都没有展车，提车还须加价6000到1万多元，更令人不解的是，上市3年的CR-V有的经销商还表示须加价2000元才能提现车。
一位销售人员直言不讳：“其实是厂家主导了加价，厂家拿走了加价的钱，而且这部分钱还不交税。”也许这只是这位人士个人说法，但是厂家多放任经销商加价销售，还有一个很大原因，就是起到宣传、炒作作用。一位销售人员说：“新车上市首先就是得让大家知道有这么个车，加价就体现了这个车好，卖得好，就是很好的宣传方法啊。”
不惧影响品牌
不平等的游戏角色使得消费者完全处于被动的地位，然而，捆绑在一起的经销商和厂家却难以承担公平的后果，有些观察和研究人士曾高呼，作为加价的母体，厂家比加价的主体经销商承担更多的风险和品牌创伤后果，因此厂家需要谨慎考虑加价提车对品牌带来的负面效应。
即使很多消费者钱包鼓囊，但多数消费者还是对加价售车很是反感，加价会不会影响厂家和经销商的品牌声誉？理论上分析是肯定的，但中国市场就是这么特殊，厂家也非常清楚加价会让人陡生厌感，但利益作梗，说得好听点，想多生产，生产不出来，稀有的就要高价拿，这个理论使得厂商不会在意加价会多大程度上损害品牌形象。
正如上面销售人员所讲，加价卖车，不管是“饥饿营销”还是蓄意赚钱，厂商达到了最基本效果——提高知名度。
但是由于加价流失的客户和对品牌造成的伤害，很多厂家并没有量化的指标去考究。实际上加价销售对品牌造成的影响并不小，而迫使消费者改换车型客户流失的量也是很大的。
首先来说，加价造成客户流失显而易见，只不过由于供货短缺掩盖了真正流失的客户的数量。上市4个月的上海大众途观眼下成为车市加价的焦点，记者在调查中发现，有很多对途观情有独钟的潜在消费者被3万元的加价挡在了购买之外，而回头选购其他车型。一位消费者向记者气愤地表示，他非常喜欢途观，以前打算买CR-V，看着途观要上市了就没出手，而是等，没想到加价3万，觉得非常失望，他说相比品牌口碑以及性价比，放弃购买途观是一种明智的选择，他就是要买SUV车型，但不会买加价的，很可能会买ix35。其实，很多消费者就是这样因厂商自己降低了加价车的口碑而流失的。
其次，加价对品牌的损害也是不言而喻的。途观上市加价后，网友成立了“途观反加价联盟”，网友骂声一片，途观的知名度爆增，但满意度却骤跌，一些消费者声讨上海大众，一些诉诸“消协”等机构，虽然种种举措难以阻碍经销商的加价行为，但是对厂商品牌美誉度的打击却是不小的。
厂家和经销商之所以不怕消费者流失和品牌受创而加价，一是由于加价车型备受瞩目不愁卖，二是由于加价车确实或多或少面临产能不足供货紧张，即使不加价，消费者也是排长队提车，对于急于提车的消费者加价售卖就显得很正常，因此不会过多考虑客户流失问题。
据了解，70％以上的消费者认为，厂家会从经销商加价销售中获利。而让人唏嘘的是，虽然88％的消费者认为加价提车会损害汽车品牌形象，但厂家似乎并不为所动。
厂家不可纵容
面对加价提车，厂家和经销商各执一词，难以说清，但一个不容回避的问题是，厂家放纵经销商加价，不管加价的那部分钱是流入经销商腰包，还是厂家自身，还是二者按比例分，加价现象本身的载体是车，母体是厂家，因此对生产和品牌拥有者的厂家来说，无论加价带来的是直接的经济收益还是负面效应，它们才是最后真正的承担者，而经销商只是扮演了执行者的角色，加价与否，并不会损害自己利益，即使从大的方面来讲，在中国车市，二三四级经销商有着枝节杂乱的特性，他们只顾眼前利益，更不会去真正考虑经销商品牌形象问题。
中国消费者的跟风消费，成就了厂家纵容经销商加价，但这个现象不会持续长久，CR-V上市3年来至今还加价创造的奇迹，也许不会再上演。只不过，要真正杜绝加价提车，还需中国汽车消费环境更趋理性和秩序化。
其实，从目前加价的车型来看，也可以看出，即使在中国汽车市场大发展的当下，中国有的细分市场的车型竞争并不激烈。比如说CR-V能上市以来持续3年加价，熟悉车市的人都知道，在城市SUV细分市场，CR-V的一骑绝尘很大原因是没有威胁其地位的车型，一大批SUV车型很难对CR-V构成威胁，即使后来一汽丰田RAV4上市也加价售车，但还是没有威胁其地位，照样加价，后来上海大众途观上市，SUV市场才逐渐在主流产品上出现竞争分化的现象，那么这些车型加价就不足为奇了。由于车价由厂家决定，能否加价或加价多少，中国还没有硬性的法规约束，在中国的消费环境里，这似乎就是真理：“车少没办法，你要提车，多拿钱来”，只不过，虽然加价提车这个现象能持续多久不敢断言，但可以肯定的是，竞争越来越充分的市场会让厂家失去产能不足的借口。
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