虽然在情感上还没有完全尽释前嫌，但从经贸往来的频密来看，海峡两岸已更趋近于一个共同体。
特别是随着《海峡两岸经济合作框架协议》ECFA签署，两岸迈出了贸易自由化进程中最重要的一步。根据约定，双方将在不超过2年的时间内，对部分产品和服务贸易实现零关税，ECFA所涉及到的项目之多、范围之广，都将进一步强化两岸间经贸合作，无论是对两岸人民的福祉、还是对双方制造业的新拓展，都提供了更多的想像空间。
实际上，从2008年两岸开启直航以来，越来越多的数据表明两岸在社会文化上的交往愈加密切。而随着ECFA签署后，双方经贸大门开启角度更大，不仅相关产品关税得到很大程度优惠，相关产品的技术保障与服务保障，也都会因成本的降低而给两岸的消费者带来更多的实惠。
当然，对汽车业尤其是零部件业而言，ECFA对海峡两岸的互补性利好表现得更为充分。一方面，庞大的大陆市场对偏安岛内的优质台湾零部件企业拓宽了出路；另一方面，大陆整车企业加强对台湾地区的开拓，又给中国汽车走向全球提供了缓冲性质的预演舞台。
大陆与台湾，双方血浓于水的联系，必然会取得相得益彰的互动效果。
强化产业价值链
老一辈人对上世纪80年代台湾经济腾飞的情形还记忆犹新，在政治上解除戒严、开放党禁后的台湾经济也很快出现起色，并一举跻身亚洲四小龙行列。无可否认的是，这个时期的台湾经济更多是依存于对美国出口导向型的发展模式。以至于那时候的台湾社会流传这样一句俗语，叫“美国着凉，台湾感冒”，意指只要美国经济出现任何风吹草动，台湾经济都会深受冲击。
但在过去10年，这种依赖于出口美国的贸易模式发生了根本的转变。2008年，台湾向美国出口的贸易额仅占全部出口额的11%，而大陆市场占台湾出口份额上升至40%，大陆市场已经成为台湾机电及IT类产品的最终消费地。分析人士指出，ECFA签署之顺利，很大程度上表明台湾地方当局期望经济从之前的单极模式向多极模式转变，增强台湾经济的风险抵抗力。
依据ECFA相关条款，大陆将下调50项台湾进口的汽车零部件关税，与此同时，台湾将降低17项来自大陆的零部件关税。其中大陆涉及进口金额138亿美元，台湾涉及30亿美元。随着贸易壁垒进一步减弱，两岸汽车业也将迎来更多合作机会。
国际咨询机构普华永道认为，在汽车及零部件行业，两岸的产业模式有很大差异，但这也成就了双方的互补机会。“在陆资赴台的大门打开之后，大陆企业的市场与成本优势可以与台湾企业的经验和管理优势结合起来，取得优势互补。”该机构分析师认为。
与大陆汽车业更加注重整车制造相比，受制于市场空间的局限性，台湾汽车业更加偏重零部件和车用电子领域，由于发展较早，至今在研发和品质上都已具备国际一流的竞争力。
据了解，包括东南、长安、力帆在内，国内不少本土汽车企业采用的模具都来自于台湾制造。相比较于欧洲模具，台湾产具有更高的性价比，业内人士通常在韩国与台湾模具中进行选择。北汽一位内部人士告诉记者，如果台湾产模具也能纳入降关税的范围，那么将更具有竞争性，市场空间也有望进一步扩大。
此外，过去30年里，台湾制造业实现了向现代科技业的成功转型。出现了类似鸿海、广达这样巨无霸类型的OEM制造商。正因为有此基础，台湾汽车电子发展相当成熟。在GPS导航、CAN-BUS总线等方面，可与西门子、博世等国际零部件巨头媲美。
“相形之下，大陆在制造成本、人才、市场等方面占有比较优势”，汽车工程学会理事长张小虞告诉记者。他认为，大陆的自主品牌在经济级轿车制造方面，通过多年来与合资企业的同台竞技，已经具备了相当的实力和基础，完全有可能复制在低端轿车市场的成功；对台湾来说，大陆正在加强自主研发和技术引进，台湾以组装为主，其后装产品在全球市场的占有较高比率。通过强化产业价值链，两岸企业可以进行优势互补，从而打破外资垄断格局。
抢夺先机
对于精明的台湾本地商人来说，早就瞄准了深耕大陆市场这一商机。受困于台湾本地汽车市场的逐年下滑，台湾车企早已准备转而向大陆地区谋求更多发展空间。
根据台湾交通部门的数据显示，2009年台湾岛内共售出汽车29.44万辆，虽然同比增长28.3%，但还不到北京市半年的汽车销量。由于台湾岛内汽车需求趋于饱和，远不能满足台湾汽车业扩大的生产规模和产能要求，行业利润空间已经越来越小，因此大陆成为首要目标。据统计，目前台湾汽车相关产业在大陆已投资设厂300多家。
特别是在汽车电子配套，台湾企业拥有巨大相对优势。由于台湾电子产业在全球享有盛名，其新竹科技园拥有亚洲“硅谷”的称号，再加上近年来大陆汽车市场蓬勃发展，台湾电子类公司转战汽车行业。据台湾当地媒体报道，为抢食大陆汽车电子市场的庞大商机，台湾电电公会汽车电子委员会多次组团拜会大陆车厂，寻求合作机会。今年5月，在台湾电机电子工业同业公会牵头下，台湾14家电子公司组团造访大陆，与15家汽车类公司进行对接洽谈。这并非台湾零部件企业第一次组团考察，从2009年至今，台湾汽车电子产业考察团足迹已经遍布大陆大部分地区。
值得一提的是，除了汽车电子之外，在新能源汽车特别是电池配套上，台湾企业也显示出强大的积极性。据台湾“经济事务部”年初表示，考虑到电池是电动车和混合动力车的关键，将加大支持发展电动汽车市场用锂离子电池技术，以保证台湾在竞争中的优势。而大陆市场将是台湾电池产业成败的关键一环。根据《汽车产业发展政策》提出，至2015年，中国汽车年销量中，新能源汽车要达到20%，如果2015年国内汽车年销量为2000万辆，那么新能源汽车的份额将达400万辆，对电池类企业而言，市场空间可想而知。
不仅是零部件企业，在整车制造方面，台湾企业也积极向大陆突围。不久前，台湾最大汽车公司和泰汽车对外宣布，该公司计划今年7月份在上海成立中国投资总部，增加对大陆地区投资。该公司此前已在大陆成立14个公司，今年计划再增加3至4家。
而包括裕隆、台达在内的车企均把未来发展依托于大陆市场。今年年初，裕隆与东风汽车合资的东风裕隆杭州生产基地项目动工，台湾裕隆计划通过该合资公司，将裕隆自主品牌LUXGEN引进到大陆生产和销售。
一位业内人士分析认为：“去年台湾岛内汽车销售连30万辆都不到，整车厂却有好几家，市场萎缩，大家都吃不饱，蜂拥到大陆寻找机会也就成为必然。”
预演国际化
在两岸合作的大框架中，虽然制造业只是众多合作项目中的一部分，但由于汽车业具有上下游联动大、品牌渗透能力广的特殊地位，因而在ECFA签署后，两岸汽车业如何互动，成为业界关注的焦点。
这种互动当然不仅限于台湾企业来大陆，对大陆企业来说，也意味着一个难得的发展机会。特别是加强与境外地区市场的新合作，能够给大陆汽车制造走出本土，向国际化发展提供了一个具有缓冲性质的预演空间。
虽然台湾市场容量不大，但对于在国内经济型市场占优的本土汽车来说，对台湾的低端轿车市场也寄予希望。包括奇瑞、吉利、福田在内的汽车公司相继宣布进军台湾，计划输出紧凑型轿车。
早在去年6月份，吉利汽车宣布：与裕隆合作，通过CKD方式在台湾生产吉利熊猫。吉利计划熊猫入台，填补台湾岛内8万元以下小车型的市场空白。而继吉利熊猫在台销售后，奇瑞、长城日前也针对这一市场展开了竞争。今年6月，奇瑞汽车证实,它与台湾胜荣汽车合作，同样以CKD形式推出了在台湾当地组装的A1及A3两款车型。
让人欣慰的是，不论奇瑞还是吉利，在谈到向台湾产品输出时，并没有局限于岛内，吉利汽车副总裁刘金良就明确地表示，他期待台湾产的吉利熊猫不仅能够在台湾销售，甚至还能外销至台湾以外的其他地区。
奇瑞汽车主管此项目的副总经理周必仁也告诉记者，不排除在台湾生产的部分车型从台湾外销他国或回销至大陆市场的可能性。“预计最快今年底前，会自台湾整车出口外销，以东南亚市场为目标。”
“对自主品牌来说，产品输入台湾，不啻是进行一次国际化的预演”，一位业内资深汽车评论员认为：“国产汽车如何“走出去”，成为近年来一直的困扰。通过ECFA的有利时机，试水素以竞争激烈著称的台湾市场，对大陆自主品牌征战海外来说，是一次难得时机，更是一次重要的开拓之旅。”
随着大陆与台湾整车与零部件间相互渗透、优势互补，一个更加健全丰满的大中华汽车体呼之欲出。对大陆车企来说，由于台湾与东南亚市场具有告诉相似的消费特征和品牌认同感，新的产业综合体不仅将立足国内，更可利于台湾的区位优势向东南亚以及其他海外市场输出，进而改写全球汽车业的力量格局。
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
