打开眼前的中国政区图，一条地图上没有标注，但在经济生活中影响极大的虚线将中国分成了两部分，这条虚线北起自内蒙古、陕西，然后一路向南划过重庆、贵州，最后到达最南边的广西。按照政治经济学定义，虚线以西都被称为西部地区。
人们对西部地区最直观的印象就是幅员辽阔，该地区面积约685万平方公里，占全国总面积的71%。与之形成鲜明对比的却是，该辖区人口约3.65亿，只占全国总人口的29%。实际上，西部地区的地广人稀、地大物博都给位于中东部地区人极大潜力。从清朝乾隆年间以来，历届中央政府都把对西部开发列为政务要点，到了共和国时代，特别是改革开放以来，西部大开发又有了新的紧迫性，不只是为了将物流、人流向纵深地区推进，同时也是为了改变东部口岸一枝独秀、实现沿海内陆均衡发展的政策目标。
在2000年启动的第一轮西部大开发结束后，又一轮西部大开发拉开大幕。
7月初，中共中央、国务院日前在北京召开会议，决心在新的历史起点上布局西部地区发展。与以往不同的是，温家宝总理首次明确了西部大开发在我国区域发展中的优先地位，强调西部开发地位将超越珠三角、长三角、环渤海，甚至凌驾于于中东部地区之上。
会议决定，今年将在西部地区启动23个重点工程，投入6800多亿元人民币用于基础设施项目建设。观察人士认为，6800亿元是过去十年投入总和的一倍还有余，大手笔的投入表明中央开发西部开始动真格的了。
对国内汽车业来说，随着西部地区机械电子、石油化工等多个行业的发展，特别是在大规模基础设施建设的推动下，西部地区汽车业发展必将进入一个高潮。眼下可以立即看到效果的是，6800亿元的基础建设投资，必将释放对牵引车、工程车等商用车的巨量需求；同时，由于固定资产投资正是中国近期经济增长的主要动力，西部地区经济必将在短期内有效拉动，进而推高社会的整体财富水平。在西部市场前景看好的情况下，各乘用车厂商也将扩大市场攻势，力图争抢更多市场份额。
“水”涨“船”高
即使抛开政治含义不谈，更强有力的西部大开发对眼下的中国经济而言，来得也正是时候。一方面，西部地区丰富的物产资源和广袤的土地，对于过去30年来过度开发、资源日渐贫乏的东部地区来说，意味的是更多的生存和发展空间；另一方面，年初以来东部地区劳资矛盾的冲突更加明显，低回报的劳动密集型产业在成本日高的珠三角、长三角地区显得落伍且过时。政府也希望通过引入资本密集型产业，实现产业升级和转型。将技术含量较低的产业转移至内陆地区就显得顺理成章。
根据中金公司统计，大规模的产业西迁计划已经在进行，2009年，中国内陆地区外商直接投资增长速度远远超过了沿海地区。那些希望降低成本的企业、特别是跨国公司也乐于跟从中国的政策指引。据统计，中国内陆省份的工资水平可比沿海地区低30%，同时土地价格也更廉价。更具有诱惑力的是，在政策扶持下，内陆省份还可以提供税项减免和宽松信贷等刺激政策来鼓励产业投资。
之所以如此高调大手笔地启动新一轮西部开发，中央还有一层隐含用意，那就是由于当前国内外经济形势并不明朗，市场对中国经济二次探底的担忧依然存在，在这种背景下，新一轮经济刺激计划的出台，或将增强市场对中国经济增长持续的信心。当然，由于西部地区与东部地区发展水平差距仍然较大，开发西部实现全社会共同富裕，对于促进社会和谐稳定，具有更紧迫的现实意义。
由于国内投资型经济的特征在短期内不会改变，西部大开发提速将继续推动未来投资高速增国家发改委预期，在新一轮大开发战略投入强力推动下，今后数年西部地区经济年增速将达10％，高于全国平均水平。对国内车市而言，西部地区同样将成为下一阶段发展的小高潮。自西部大开发战略实施以来，西部地区基础设施建设显著加强，特别是西部的重点经济城市、工业城市增长速度远高于全国平均水平。在这些地方，汽车市场增长速度明显加快。人均汽车保有量甚至远远高出全国平均水平。
看好西部车市，更重要的原因还是来自于对未来十年西部民生发展。胡锦涛主席指出，今后10年西部大开发战略目标中非常突出的一点就是，人民生活水平和质量上一个大台阶，基本公共服务能力与东部地区差距明显缩小。如果说过去10年西部大开发是打基础，下个10年的目标则是富百姓，人民富裕，“水”涨“船”高，西部车市前景自然看好。
西进正当时
对汽车企业来说，西部地区最大的吸引力不仅在于巨大的市场增长潜力，更紧迫的意义或许在于，由于西部地区优惠的财政税收政策、相对较低的建设和人工成本，使得汽车厂家向西部地区转移和建设产能成为可能。
随着国内车市近两年国内车市放量增长，国内车市结构也随之发生了不小的变化，在一线城市之外，二三线城市兴起成为车市增长的又一极。不少品牌增长最快的区域已经从东部沿海地区转移到了西部和中部，这也促使各厂家开始转变策略，加紧在中西部地区的渠道建设，力争获得更大的市场空间。更有一些有远见的车企认识到西部市场的重要性，开始在该区域设营扎寨，建设产能。
不少国内外汽车制造商已经冲在了西迁大军的最前线、大众、通用、福特、奇瑞和吉利等最近纷纷在内陆地区建厂。一位国际咨询公司的分析员更是认为，那些最初抱着出口目的来到中国的跨国公司，现在越来越多地成了“中国制造、为中国制造”。
2009年，华晨汽车绵阳南方基地一期工厂全线投产，形成9万辆整车产能。二期建成后总产能将达到30万辆，预计实现销售收入过百亿元；此前，一汽-大众成都工厂开工建设，工厂2010年投产捷达改款车型，到2014年，一汽-大众成都公司年产量将突破35万辆；今年初，吉利汽车在兰州建设整车的生产基地，预计年产能将达到12万辆。
早在3年前，一汽-大众就已经传出了将西部设厂的动议。一位企业高管告诉《汽车人》，之所以在成都建厂，一方面是看中了通过成都幅射整个西部消费的潜力，其二则是因为西部拥有相对廉价的生产成本与优厚的区域政策优惠。就近生产，在运输成本和人力成本上都能得到有效的降低。
虽然并没有在西部设厂，但东风悦达起亚销售本部副部长蒋玉滨也对《汽车人》透露，近几年来，东风悦达起亚先后在陕西、青海、新疆、重庆、四川等地壮大经销商队伍、增设品牌专营店。基于对西部市场潜力的预测，在未来几年，东风悦达起亚还将继续在这些区域加大网点建设。
拥有主场之利的长安汽车对西部更是情有独钟，一位长安内部人士告诉《汽车人》，除了稳固在川渝等传统市场的优势外，对于长安汽车来讲，西部有两个值得关注的地区，一是我国新疆与哈萨克斯坦接壤的地区，二是以云南和广西为代表的西南地区，长安汽车目前在这两个地区加大投入，促进产品出口。
随着西部开发进程的日渐深入，原本规模小、集群化程度低的产业劣势正在逐渐改善，这或许能够扫清汽车厂家向西部转移产能的后顾之忧。产能建设、市场投入，都值得汽车厂家“到西部去”。
西部的未来
毫无疑问，那些既能摸清政策脉门、又能找准当地消费需求特点的企业，将成为又一轮西部大开发中的赢家。事实上，已经有不少企业开始品尝到了甜头，收获先人一步的战果。
在谈到在兰州建设汽车基地的得失时，吉利集团董事长李书福深有感触地表示：“实践证明，曾经看上去是一片荒芜的土地，已经开始展露勃勃生机，这证明我们做的实验是成功的。”
的确，西部市场车市前景令人憧憬，但如果仅仅是抢占先机，并不一定能够笑到最后。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，任何一家企业布局西部车企都应该对当地消费者的需求进行深入分析和研究，进行充分的预期与战略规划，推出最适合西部开发需要的产品。对商用车企来说，现阶段西部正呈现持续发展的态势，到2020年之前，基础设施建设仍将占据西部发展的主导位置，因此，大量工程特种车辆势必将在未来扮演重要角色。
与商用车较为单一的需求特点不同，目前西部地区的乘用车消费需求却呈两极发展趋势，一方面，由于西部地区道路条件比较恶劣，企事业单位对较高端的越野车型需求比较旺盛；另一方面，由于收入水平仍然不高，普通百姓更多青睐的是面向较低端的产品，比如享受汽车下乡政策优惠的轻卡、皮卡、微客车型，毕竟西部地区人均收入较低，这些产品将迅速占领市场。
与东部发达地区相比，开发西部车市需要更长时间，这对企业耐心与技巧都提出更多要求。或许短时间内的产出并不那么理想，但在国家西部大开发的大势所趋下，车企还需沉下心来认真对待。
如果说过去10年的西部开发更多是在打基础，那么直到2020年的新一轮西部开发，或将呈现阶段性成果。那些过去适用于东部地区的消费特点和需求，对未来10年车企开拓西部市场也是不无裨益。理解中国这种多层次、渐进性的发展特征，也就抓住了中国西部车市的未来。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
