中国已经成为大多数跨国汽车品牌的“福地”，这一点无须质疑。不用说刚刚从破产保护中走出来的通用汽车，也不用说去年以来接连遭受各种“门”考验的丰田，就连不显山露水的小众品牌斯巴鲁，在中国也是如鱼得水，赚得盆满钵溢。正因为如此，谁要是在这样一个遍地黄金的商业氛围下依然抓不住机会，那才是令人费解。
让人遗憾的是，福特汽车有可能成为跨国车企中并不多见的失落者。过去两年来，福特在本土市场咸鱼翻身时表现出的英勇，与它在中国日渐消沉之间形成的鲜明对比，令业内人士大跌眼镜。
作为惟一一个在金融危机中脱困翻身的美国车企，2009年福特扭转连续4年亏损，并因良好的发展势头赢得了人们的重视和尊敬。按理说，福特是美国三大车企中经营状况最好的一家，也正是趁竞争对手恢复元气抢占中国市场的大好时机。但事与愿违的是，福特在中国表现得却差强人意，不仅市场份额比同胞通用差了一大截，甚至不断被后来居上的本土汽车企业赶上并超越。
有业内人士不无担心地认为，照此下去，福特品牌在华存在边缘化的危险。
意外的中国“低地”
从波音转战福特，曾经被质疑为门外汉的福特总裁艾伦·穆拉利用业绩证明，他不仅能造好飞机，同样也可以卖好汽车。
在美国，今年2月份，福特的市场占有率一度达到19%，超过了丰田和通用汽车，成为美国第一大品牌。在欧洲，福特的业绩同样值得称道。2009年，福特挤掉了PSA，在欧盟19国中仅次于大众成为欧洲第二大车企。在利润方面，2009财年，福特汽车结束2005年以来连续3年的亏损，实现27亿美元盈利，与之相比，即使是如日中天的大众汽车，盈利也远没有福特多。某种程度上，福特成为挽救美国汽车业信心的领军车企，福特汽车成为全球车市困局中的明星企业。
尽管美欧抢眼，但艾伦·穆拉利对中国市场显然还没有找到调门。
过去几年里，福特在中国没有多少值得夸耀的地方。根据最新统计，2010年上半年，福特品牌乘用车在华销售15.1万辆，同比增长46%，与福特全球其他地区市场相比，增幅不低，但如果放到国内车市大环境中来，这一增长水平就不显得突出了，因为其他跨国品牌几乎都实现了高速增长。特别是福特的同胞通用汽车，上半年在华实现乘用车销售48万辆，同比增长66%。与通用相比，福特在华本来销量基数就低，增幅又输于对手，两相比较，福特与竞争对手的差距越来越远。
更让人感到担心的是，经过近10年发展，国内一线城市对汽车品牌的座次排序基本已经确定。根据J.D. Power对国内消费者就38个汽车品牌态度的调查结果显示，德系3个高档品牌——宝马、奥迪和奔驰，在品牌影响力得分上居前。而在非高档车品牌方面，别克和大众表现出了特别强劲的影响力。特别让福特感到不安的是，即使与一些本土品牌后起之秀奇瑞、比亚迪等相比，销量上也不占上风。
如果说品牌的弱势是长期累积的结果，那么，在进入2010后，由于产品质量而频频爆发的诉讼与召回，表明福特在中国又遇到了新的麻烦。
根据中国汽车技术研究中心统计的国内汽车产销数据，相较于4月份福特品牌26598辆的销量和同比37.6%的增长速度，其5月份销量同比增幅下滑近20%。究其原因，主力车型福克斯销量的下挫，是导致了福特在中国市场失意的最大原因。
3月份以来，闹得沸沸扬扬的福克斯低速熄火门事件，只是迫于央视曝光，以召回23万辆福克斯进行升级而告终。但即使进行了召回，问题并没有得到完全解决。从不少已经进行升级的部分福克斯车主反馈来看，升级虽然解决了低速熄火的问题，但却带出了更大的问题——收油不减速，加油不加速，从而产生了新的安全隐患，令不少消费者担心。福克斯的召回升级治标不治本，可能引发了新的问题。
实际上恶果已经出现，根据中国汽车投诉排行榜显示，7月初福克斯以153宗投诉高居榜首，消费者对福特品牌的口碑和信任度大打折扣。
一位长期关注福特的业界分析师不无遗憾地指出福特所面临的困境：“可以说，福特在国内已经滑入夹缝中求生存的状态了。”
亦步亦趋恶果
国际与中国市场之所以出现如此大的反差，不少业内人士认为，关键还是在于，进入中国6年的福特还是不愿意将自己定位为中国的本土企业，进而无法完全了解中国需求，导致战略决策迟缓、人才本土化滞后以及新产品技术引入脱节。
早在进入中国之初，福特就是迟迟不能接受国家政策规定的50:50的股比要求，结果让通用汽车抢了先机，与上汽结缘；在进入中国后，首发车型却从印度生产平台上选择了一款小型车。首发车型选择不当，导致随后发展处处受制。
即使在国内车市已经充分竞争的今天，福特依然按照以往的老思路缓步前行。与那些跨国同行相比，福特中国决策过程依然采用福特底特律总部-福特亚太总部-福特中国的程序进行，这对于瞬息万变的市场的确有点费周折。
相形之下，通用早在去年就已经对中国做出调整，新成立的国际运营部坐落于上海，不仅极大地缩短了决策流程，提高了效率，同时也赋予中国更多自主权。不仅是通用，包括大众、克莱斯勒等，也先后将亚太区总部搬到中国。
除了决策缓慢、流程冗长，业内人士对福特另外颇有微词的是它的“小气”。这在新产品和新技术引入上表现得更加明显。第一款产品引入一款过时的印度车型就开了一个不好的头。虽然福特福克斯打了一个翻身仗，但用以树立品牌形象的高端车型福特新老两代蒙迪欧，却至今没有找准中国市场的节拍，究其原因，很大程度上也是吃了技术的亏。与同级对手动辄缸内直喷、涡轮增压等领先技术相比，蒙迪欧采用自上一代的老迈发动机和变速箱，很难吊起消费者的胃口。
并不是说福特技不如人，实际上，福特在欧洲的同款车型，也配备了涡轮增压、双离合变速器等领先技术，只是对于中国市场，福特留了一手。但这样一来，与老款蒙迪欧沾边的新蒙迪欧就只能活在阴影下，至今销量徘徊在3000辆左右。销量不及同级市场领先车型的一个零头。
直到今年年初，福特中国才急急忙忙地向中国媒体表示，福特一拥有类似于缸内直喷的EcoBoost新动力技术以及双离合变速器PowerShift技术等。但作为一个亦步亦趋的市场跟随者，福特离成为领先者的梦想自然也是越来越远。
美式管理风？
战略效率迟缓、技术引入滞后??似乎还不嫌够，福特时不时地闹出个人事风波，给愈加不利的中国伤口上再撒一把盐。今年年初以来，随着福特将大批美系高管派遣入华，用以取代原先的华人高管，福特中国的人事纷争也被推到了高潮。
虽说福特进入中国合资已经6年，但让外人不能理解的是，福特汽车在人才本地化也就是在华用人问题上，至今没有“入门”。当其他车企纷纷将本土化人才作为选拔在华高管的衡量标准时，福特却认为，金发碧眼的老外似乎更能理解中国复杂多样的市场形势，福特对中国车市的外行，再次可见一斑。
日前，福特在华再次上演高管大调整。6月3日，台湾人刘淳伟卸任长安福特销售副总经理一职，接替职位的是一位来自福特美国总部的美国人Baker，如果算上同样是外籍人士的长安福特销售总经理Nigel Harris（中文名何骏杰），福特在华销售大权完全由美系高管掌握。
不仅在合资企业，福特中国也再掀人事波澜。此前，在国内本土高管——担任福特中国传播与公共事务部副总裁的刘泰迪离职后，消息人士证实，接替刘职位的又将是一位美籍高管。此外，福特亚太区公关部的企业传播总监一职也于日前发生了变动，此前曾经担任戴姆勒东北亚投资公司公共关系部总监的何川执掌了福特亚太公关大权，巧合的是，何川也是一位美国人。
福特在华这一系列翻江倒海的高层变动让人目瞪口呆，当本地化、中国化成为几乎所有跨国企业选材行事标准时，福特却纷纷用美籍高管入主，呈现出清一色的美国化。企业内部如何用人，外界无可厚非，但让人担心的是，这些纷至沓来的“老外”们，对中国特殊的市场环境和消费心理，难道能够比华人尤其是大陆人自己更能了解掌握？如果不能，那些美式思维将仍然难以改变福特在华遭遇的尴尬处境。
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