“电动车肯定还不完善，要不你看怎么欧洲、美国都不生产呢？”在北京的地铁上，一个跟人聊天的小伙子“颇为内行”地说道，“电池肯定很污染环境的。”
可能看法有些偏激，因为欧美也都在积极地研发电动车产品，但是电池确实是电动车的关键一环，如果搞不好，真有可能损毁了新能源车环保的初衷。因此，用什么样的电池就十分关键。
目前，汽车动力电池已经出现了不同的技术路线，各大电池供应商和整车厂都在博弈这个看起来很美好的未来。
火热的中国电池业
中国政府对电动车的明显偏好，助推了这股电池业扩张的风潮。日前中国政府出台的新能源补贴政策，电动车的补贴额度大大高于混合动力车型，电动车瞬间成为了一个“香饽饽”。
日前，美国江森自控公司表示，公司计划于2015年在中国实现年产汽车用铅酸电池3000万组，以满足不断增长的市场需求。据悉，江森自控目前在中国已经拥有一家工厂。但是，江森自控还计划在中国再建另外4家新工厂。其中，第二家工厂正在建设之中，第三家正处选址当中，而其余两家则在计划当中。
不仅如此，该公司电源解决方案部负责人Alex Molinaroli表示：“除了上述4家工厂，我们计划几年之后在中国一年增加一家工厂。”除了零部件企业布局之外，许多整车厂家也跃跃欲试。东风悦达起亚董事长陈云华就透露，悦达集团正在与一家韩国企业和香港企业接触，“准备生产最为先进的电池”。
各大证券公司分析师也都看好这一产业的前景，“毫无疑问，现在就是布局战略性新兴产业板块的时机，今年其中的一些股票一定会有表现的机会。”中信证券分析师李立表示。日本野村证券分析师也指出：“对于中国市场，我们看好政策推动下新能源汽车电池行业的投资机会。”在比亚迪和奔驰宣布合资之后，宝马也在一次活动中表示，正在与合资伙伴讨论合资研发生产电动车，同时宝马Mini e也即将在中国开展路试。而一贯推崇柴油的大众汽车，其新能源战略也已经明显向电动车倾斜，这一切都在助推电池业的升温。
不过，有分析人士指出，电动车大规模普及最为利好的就是电池供应商，其次才是整车厂。
技术路线初探
汽车动力电池至今仍然让人感到颇为神秘，比亚迪的“铁电池”就是其中一个代表。
据业内人士介绍，比亚迪所谓的“铁电池”也就是磷酸铁锂电池，是锂电池的一种，这也是目前全球电池生产商正在攻关的一个方向。
且不论比亚迪的“铁电池”到底技术含量有多少，但至少，这让比亚迪受益颇多。首先，因为电池积攒下的能量并且以电动车为噱头，比亚迪进军传统汽车业获得了不小的成功；其次，其电动车产品以及电池受到了广泛的关注，且在资本市场已经让比亚迪大赚了一笔。 至于其他汽车产品上搭载的动力电池，也让人眼花缭乱。
宝马混合动力车型上就采用了不同的电池技术。在宝马X6全混车型上采用的是重达85kg的镍氢电池，宝马方面表示，镍氢电池最适合高耗电量产品，同时也是最环保的电池。而在中混的宝马7系上使用的则是28kg的锂离子蓄电池，它的优点是放电充电较快，同时没有记忆功能、成本较低，但是这种电池不能单独直接作为动力驱动车辆。而这还只是混合动力车型，那么对于电动车，到底哪种技术路线会成为主流呢？
目前国内上市公司中，德赛电池、华芳纺织等生产电池，中国宝安等生产磷酸铁锂，杉杉股份主攻三元材料和锰酸锂，中信国安、西藏矿业等拥有上游锂资源。但据统计，全球90%的电动车车型使用的是日韩电池，技术路线以锰酸锂加三元材料为主。
日本野村证券认为，未来3至5年，镍氢电池HEV仍将是新能源车的主流，HEV将和PHEV、EV共存10年左右。而在3至5年之后，随着磷酸铁锂成品率提升带来电池成本的下降，以及全国充电站网络的逐步建立，以磷酸铁锂电池为主要动力的PHEV、EV将迎来广阔的发展前景。
按照目前观点，磷酸铁锂是一个比较好的研发方向。中国电池工业协会常务副理书长兼秘书长王敬忠就是这种路线的支持者，他表示：“从动力电池技术路线的发展历程看，最早是铅酸电池，后来是Ni-MH电池，再进一步是锂离子电池。磷酸铁锂安全性和性能都非常好，现在各国都在重点技术攻关，这是今后动力电池的一个主导方向。”
对于一个更长期的解决方案——燃料电池，王敬忠认为，这绝对是环保电池，但是在研发上投入非常高，主要瓶颈是作为酶制剂的铂金在全世界含量非常少，即使都投入到电动车上仅仅能够解决几百万辆的电动车的产量，今后普及还存在很大问题。这样的难关同样困扰着目前较为现实的磷酸铁锂电池。据了解。目前磷酸铁锂电池价格比较高，短期内难以降低。据悉，国内第二大锂电池企业天津力神进口的美国Valence的原料价格，已经达到35万元/吨。
在招商证券研究员范玉琢看来，现在整个锂电池产业链都不成熟，锰酸锂虽然价格相对低，但是存在不稳定的缺点，未来哪种产品能够占据主流不太好说。
商业化障碍
左手是尽管技术路线不明但前景广阔的市场，右手则是新能源领域先行者们的苦恼和障碍。电池产业尽管蕴藏着极大的机遇，面临的商业化障碍也不容忽视。
首先，电池的能量密度仍然是一个大挑战，目前的电池能量密度还远不及汽油，解决这个问题需要整个行业取得关键技术突破。上海通用总经理丁磊就明确表示，这是电动车取得突破的一个关键瓶颈。同时，电池的原材料也大都是稀缺资源，这会严重影响电池的大规模商业化。
上汽集团新能源汽车事业部动力系统部总监税方也指出，如何在应用过程中将单体电池集成起来，保证电池的一致性是目前最关键的因素。因为影响电池一致性的因素中，很大程度是原材料的品质。由于目前国内大部分的生产厂商其制造设备及制备工艺都不成熟，产品品质容易出现波动，使得电池产品的一致性受到影响。因此，动力电池想要在短期内大规模商业化还不现实。
其次，尽管现在电池生产商有很多，但是能够与整车企业合作进行测试的，还只是少数。电池要应用在汽车上，其安全性十分重要。目前宝马Mini e在世界范围内展开大规模路试，在美国就有500辆在进行测试，测试时间长达半年，而这还只是在一个国家。由此可见，对于中国而言，电池安全如何应用在汽车上且能够经受住测验，同样是关键。就拿目前炙手可热的比亚迪来说，虽然比亚迪e6出租车在深圳投入运行，但是有业内人士透露，出租车司机不敢驾驶这些车辆，所以现在这些车辆的司机大都是比亚迪自己的员工。不管这一消息是真是假，至少表明了业内对于比亚迪电池安全性的担心。
再者，电池的充电、回收也是一个难题。三星经济研究院首席研究员龚炯表示，由于不像欧美居民有独家车库可以使用，中国发展电动车最大的困难在于用户充电，而充电方式的解决需要国家政策支持和基础设施的建设。
虽然国家电网公司计划未来将在上海、北京、天津等地建设首批充电站，成为“示范运行”的纯电动汽车补充电力的基站，但这种模式面临着产业化的困难和挑战，因为行业标准尚未出台，商业充电站也仅仅是处于观摩阶段。
中国突破
面对这些困境，一些专家建议“市场中形成产业同盟”，即一家做汽车的企业和一家做电池的企业结合起来，协同合作。这提供了一种新的思路，目前也有了尝试者。奔驰和比亚迪的合资就被视为代表。
在世界范围内，各种合作方式也都在逐渐展开，值得中国借鉴。
比如，日本汽车业就选择了集体攻关，成立了专门的电动汽车联盟，主要由日本汽车制造商，包括日产和丰田、日本最大的电动车公司以及政府联手，实施打造电动车快速充电标准的计划。而除了行业的合作之外，企业间的合作也是屡见不鲜，例如目前宝马正在力推的高效动力技术，正是宝马和奔驰、通用共同开发的。
但在中国，即使是在传统汽车领域，也鲜有合作开发的案例。虽然在中国汽车工业协会牵头下，中国汽车工业 TOP10企业的第一个议题就是关于新能源，并且提出了明确的战略目标，只是到目前为止，仍然没有听说在电动车或者电池领域，这10家“巨头”有实际的合作项目。
打破企业之间的谨慎与隔膜，实现资源的集中效应，是中国电动车行业在制定行业标准同时，需要正视的另一重大课题。
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