“福特在欧洲的产能已经达到了35%的过剩率，而且这一情况将会越来越严重。”近期，在西班牙毕尔巴鄂召开的会议上，福特汽车欧洲区主席及CEO约翰·佛莱明（John Fleming）无奈地说道。
福特欧洲的状况，已经成为欧洲车企的普遍情况。这预示着一部分车商会迫于压力而关闭；或者一部分车商要进行惨烈的价格战，向市场倾销自己的产品而保命，再或者一部分车商通过适当的降价，同时调整生产线上的安排，再通过推出新品、免费维修等其他促销方式来刺激消费。
然而，欧洲汽车制造商比较缺乏摆脱现状的主观愿望，就连一些专家也对欧洲车商的命运做出了悲观的预测“混日子比下定决心进行改革更适合他们。”但不作为，也并非车商们最想的，因为有太多牵绊迫使他们做出消极等待的决定。
“被政治化”的产能
在欧洲，任何不盈利的企业倒闭，都会有更大的政府压力管制着。
原因很简单。政府无法承担因关闭工厂而带来的负面影响：官员们惧怕因为工厂倒闭而走上街头聚众游行的工人们，失业的工人会因为长期领取救济金，得不到有尊严的工作而聚众闹事；政客们更惧怕因此而激怒选民们，收不了场。他们首先考虑的是何种解决方法能帮助他们在下次选举中获胜，而选举获胜了就意味着政客们的抚恤金、退休金到手了。
因此，工厂倒闭的事情在法国是很难受到支持的。受政府决策者的影响，这种拖延作风也开始在商业圈里流行，因为拖延就意味着还有希望，而当机立断地让工厂倒闭，换来的只会是板砖、烂番茄和口水。
但如果欧洲车商不能尽快解决这个问题，并迅速做出必要的决定，它们不仅在本国市场内萎靡不振，更会在中国、印度等新兴市场内逐渐凋敝。大部分专家认为，结合欧洲实际，大刀阔斧地改革未必合适，对欧洲车商在中国、印度等新兴市场判处死刑还为时过早，具体情况还不甚清晰。
“欧洲车市产能过剩其实是很早就出现的问题了，只是我们已经习惯和它相处了。目前欧洲汽车的产能已达到峰值，但市场需求却逐渐减低。出口到俄罗斯、中国和其他新兴市场也显得越来越困难。尽管我们今天能解决产能过剩，明天或许我们还是会遭遇它。” 德国盖尔森基辛大学的海尔曼汽车研究中心负责人斐迪南·杜登霍夫尔(Ferdinand Dudenhoeffer)说道。 目前，欧洲车商能做的只有通过削减劳动力来缩减产能，但是鉴于政府的压力没法裁员，只能等待员工退休来自然减员。“菲亚特关掉在东欧的厂，而把生产线迁移到意大利的工厂里，在意大利，劳动力成本远高于东欧。你认为他不懂成本核算？是因为企业高层的决定受到意大利总理希尔维奥·贝鲁斯科尼（Silvio Berlusconi）相关法律的影响。” 杜登霍夫尔补充说。
相同的事情发生在大众沃尔夫斯堡的工厂里。法国政府给了雷诺和标致-雪铁龙60亿欧元，帮助其度过经济萧条期。但条件是，企业承诺不把工厂搬出法国。因为政治领导人愿意掏钱的惟一前提就是你要听他的话——不关闭工厂。
事实上，欧洲领导人很惊讶美国政府对产能过剩的通用汽车痛下狠手——售卖品牌、关闭厂房、调整生产线、裁掉员工。尽管后来通用的确瘦身成功，焕发出勃勃生机，但“减肥”的痛苦过程却使欧洲领导望而却步。其实，欧洲车商也期望能有这样的政府给它们更多的自由空间，让其存在于真实的商业环境之中，而非用政策和金钱对其进行威逼和利诱。
“产能过剩好像是吸附在欧洲汽车业界的幽灵，至少还会存在20年。但并不是说其他国家的车商就不会出现这个问题，但是它们都会自我调节。例如美国车商，它们懂得自救，政府也会给它们有益的帮助，但在欧洲，这个问题没法解决。” 杜登霍夫尔无奈地说。
“看看西亚特（SEAT）和蓝旗亚（Lancia）吧，市场需求很低的，但它们就是还存在着。”
“等等看”游戏
要学会与“产能过剩”和平相处，欧洲车商还得需要学习的过程。
卡迪夫大学汽车工业研究中心联合主任彼特·威尔斯博士就认为，就像美国市场一样，欧洲汽车市场的品牌也会有所衰减，不受大众喜欢的自然会被淘汰掉，只是这个过程相对于美国车市而言会更漫长。
即使是在欧洲本土，相比其他产业，汽车板块所保有的品牌太多太杂。从短期来看，需要更多的品牌进驻中国、印度、拉丁美洲等新兴市场，那样会给市场更多选择的空间，但一旦培育出成熟的市场后，经过市场选择，好的品牌将会保留下来，不被消费者接受的品牌自然会消失，这是市场选择的必然结果。
这时，欧洲那些被市场淘汰的品牌应该如何完结其生命呢？因为在美国，如果福特和通用的部分品牌失去了它们的区分性，没有存在的必要，就会被果断地售卖或者被停产，而在欧洲，等待时间的侵蚀性发挥作用。
“在欧洲汽车业界，有个不成文的黄金定律——那就是‘等等看’。谁都知道，如果把已有30%左右的产能过剩率砍掉10%，整个汽车界的情况就会变得更加积极，”AlixPartner咨询公司的管理经理Vinzenz Schwegmann博士说，“但是这仅仅是理论。事实上，很多年过去了，大家都玩‘等等看’的游戏，谁都不愿意先动，谁都愿意看其他玩家怎么做，谁都不愿意开罪政府，谁都更愿意获得政府的大量补助。但这对企业的健康是无益的。”
Schwegmann认为，只有北美能够根据市场反馈的及时信息决定品牌的去留，以及工厂的存在与否。而且不仅如此，还会缩减研发部门的预算，帮助整个集团渡过难关。但欧洲车商无论在什么时候，都会先保证研发部门的资金投入。
“也许这是各自的侧重点不同，但我认为美国汽车制造商的做法更加合乎商业规律。” Schwegmann博士补充道。
欧洲终结？
业界有很多专家在分析欧洲车市的时候，喜欢把曾经遭遇破产危机的通用汽车作为比较对象，认为欧洲汽车制造商应以此作为标杆，来完善自己的行为。但安永（Ernst&Young）会计师事务所汽车工业分析专家约翰·奥瑞吉（john auldridge）却认为，德国没必要把“通用榜样”复制到欧洲。
“我们可以去发现更多适合我们的路，让销售和产品出口更有效；我们可以使组织更加具有活力，看看现在的组织架构是否还在沿用20年前的？如果是，就需要革新，而革新后的组织架构会让员工更具活力；我们可以进行流程化管理，精简我们的办事程序，使我们的组织更加高效；如果我们没法克服产能过剩的问题，那么我们就必须从其他方面找出路。” 约翰·奥瑞吉说道。
但威尔斯却有不同的观点，他预测未来欧洲车市将会遭遇剧变，而这些剧变的根源便是无法负担的金钱投入，无论是车商还是政府。
他这样说：“就目前欧洲汽车工业的现状，很多汽车制造商都是债务缠身，它们必须缩减产能；包括在新技术研发上的大规模投入：电池能源、氢气能源、燃料动力；以及在开拓新市场时的用钱无度：亚洲市场、拉丁美洲市场等。”
从目前来看，欧洲车商如果无限度地等待下去，等待它们的很可能是终结。因为汽车商业的投资回报率向来不高，要想吸引更多的资金来解决财务问题可能性不太大，汽车制造商们能做的只有提高自身的投资回报性，在资源日渐稀少的金融市场赢得投资者的青睐。而这也将是欧洲汽车商从未遇到过的巨大挑战。
AlixPartner咨询公司曾做过一个研究，得出结论：欧洲汽车工业需要一次彻底的强强联合，以开创一个健康的市场。但是这个报告却未谈及强强联合的背后，哪些较弱的汽车制造商应该被淘汰掉。
不过，无论具体是谁，充分的市场竞争，最终会让政治保护下的欧洲车业拜托产能过剩的幽灵，步入良性发展轨道。
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