生物界没有永恒的霸主，食物链的末端往往是稳定的，但在竞争的顶峰却是充满了竞争和变数，因为终点的变化决定了整个路线的走向。
国际汽车市场也是如此，既与一个大国的兴衰有关，也与整个世界经济的起伏紧密联系。至今，全球汽车产业已经经历了3次重大的产业迁移，每一次都对整个汽车市场甚至全球经济产生了意义深远的影响。第一次发生在上世纪初，美国整体经济突飞猛进，为适应市场需要，福特汽车公司率先采用了流水线作业方法，实现标准化、大批量生产，从此汽车生产进入了产业化时代，依靠T型车一举奠定了美国汽车大国的地位。到了上世纪50年代，二战后欧洲重新崛起，汽车厂商针对美国批量生产的弊端，提出产品差别化和批量生产相结合的口号，大众公司的甲壳虫系列不仅带动了德国经济的复苏，而且征服了整个世界，大众公司也成为了当今世界市值最大的股份，欧洲再次成为汽车生产的重要地区。第三次产业迁移起因于60年代后期出现的石油危机，擅长精益生产的日本汽车业迅速崛起，丰田公司依靠其节能环保的花冠系列汽车迅速占领北美市场，与美欧分庭抗礼，成为汽车产业分布的第三极。
汽车大国：有迹可循
全球汽车产业布局变动不羁，每次全球经济的起伏都会带来机遇和挑战，产业转移的接力棒在世界不同的国家和地区中不停传递。尽管历史条件不能复制，但通过对3次产业转移的简要回顾，汽车大国的崛起之路仍然有迹可循。
首先，只要有适合的环境，产业就会向经济边缘地区转移，并会使那些经济总量处于稳定的扩张当中的国家最早受益，这是一个被广泛接受的现代化理论。产业转移与其说是全球车企竞争的结果，归根结底还是同处于经济上升期的国家经济实力之间的竞争。尤其是当产业转移完成之后，后发国家必须面对先来者的掣肘，这就更考验一个国家的整体实力和相关产业政策。这要求一个国家的整个与汽车生产链条相关的产业都要达到相当的水平，也需要政府的充分扶持。除了美国之外，欧洲和日本都有本国政府强有力的政策支持和引导。
其次，尽管以国家实力为基础，但一个实力强、管理得力的车企才是每次整合的直接发起者。日本的本田、丰田，欧洲的大众，美国的福特，无一例外。依靠个别公司实现产业转移，也从另一个侧面说明了汽车产业的特殊性，作为一种对设备和资金都有较高要求的产业，如果一个国家的车企想要在竞争激烈的国际市场谋生存、求发展，就必须先进行国内市场的整合，至少要在国内竞争中脱颖而出。
第三，每一次汽车产业秩序的变化，都带来一次企业管理体制的变革。从福特的标准化生产，到欧洲的差别化生产，再到日本的精益生产，车企内部管理体制的创新成为每一个汽车大国的崛起的重要因素。
第四，每个车企的成功无一例外都是来自于一款超越本国市场，适应世界市场的“普世”车型。福特的T型车、大众的甲壳虫、丰田的花冠，都是甫一上市就受到市场的追捧，无论从外观、经济效能、技术水平都经受了时间的考验。这不仅说明了这些汽车厂商雄厚的技术研发水平，更要求成功车企对市场走向的准确把握。T型车适应了当时美国对汽车的大量需求，甲壳虫改善了急剧的扩张城市中狭窄街道的停车问题，花冠迎合了降低油耗、节能环保的社会诉求。因此，一个成功的车企不但要掌握先进技术，更重要的是提前预判整个社会未来对汽车功能的需求。
中国：第四次机会
我们通过对全球汽车市场秩序的3次大变革的粗略考察可以看出，一个汽车大国的诞生离不开本国实力的提高、汽车厂商的做大做强、管理体制的创新和对技术发展趋势的敏锐嗅觉。具备这4个条件就可以说一个国家的汽车产业基本具备了走向世界市场，尝试向列强分一杯羹的条件了。中国的汽车产业经过近半个世纪的发展，正在经历由量变进入质变的过程，尤其是在加入WTO之后，经受住了国际市场的考验。前3次产业转移都出现了取代原有王者的新生力量，最终形成美国、欧盟、日本汽3家分庭抗礼的局面。如今会不会给中国第四次机会，在世界市场崭露头角？我们下面可以从综合国力、车企实力、经营战略以及技术创新方面来考察中国汽车产业通往国际市场的崛起之路。
首先，从综合国力和政府职能角度来看，中国不仅形成了较为完备的工业体系与整个汽车产业相配套，而且还具备相对的成本优势，完全能够支持一个具备一定生产规模的制造行业。如今，为了拉动内需，国家制定了详尽的汽车产业振兴规划，对扩大国内汽车市场规模、提高车企实力无疑有着巨大意义。姑且不论汽车报废补贴、新能源汽车补贴、汽车下乡，无论这些政策是否具备长远眼光，但无疑都会在短期内刺激市场、扩大内需，促进车企产量的提高。
其次，车企在中国加入WTO之后有了长足发展。其中最为国人津津乐道的就是中国车企自2004年起频繁出击国际市场——上汽控股双龙、腾中购买悍马、吉利入主DSI、潍柴竞标博杜安。这些积极参与国际市场的行为，尽管遭遇了北汽竞购欧宝这样的失败，无论是企业的炒作还是政府的幕后推手，都至少说明了国内车企实力的提高，并赢得了国外车企尊重。
更重要的是大量车企开始进军海外，除整车销售外，华晨、江淮、长城等车企开始在越南、巴西等国进行投资，设立零部件加工厂，甚至直接整车生产进行就地销售。另外，自2007年开始，有实力的自主品牌开始主动邀请国外车企进行“自主-合资”生产，这也从一方面表明了国内车企的自信心。
第三，尽管我国车企对国际化的探索仍然处于起步阶段，但确实已经开始步入正轨，其经营战略和管理体制变得更加务实和灵活。曾经矜持的合资企业纷纷放下架子大谈自主，而曾经表示坚决不谈合资的本土企业也在不断寻求国外合作伙伴。无论是“合资-自主”还是“自主-合资”，都说明了我国车企发展战略的升级。从奇瑞坚持品牌主权、资本结构多元的企业模式，到哈飞提升品牌形象、丰富车型结构的营销方法，再到五菱品牌授权使用、保证自主业的管理理念，都取得了不错的效果。
最后，技术创新作为企业的灵魂开始受到企业的重视。汽车发展到今天，在操控性、安全性和舒适度上很难再有革命性的发明。寻找突破口既需要科技实力又需要企业独到眼光，面对节能环保的大势所趋，只有在动力源上另辟蹊径。绿色环保已经成为未来汽车发展的明确走向，这是一个不争的事实，也许在不久的将来就会进入“后石油”时代。所幸中国政府和车企对此早有认识，政府正积极推行新能源政策，企业满怀热情研发绿色环保车辆。不仅政府在北京和长春建立研发基地，车企自身也开始设立独立的或与外企合作的新能源开发部门，已经形成比亚迪等优势企业。在新能源这个崭新的领域内，即便我们没有全面达到国际领先水平，但是也绝对没有落后，基本上和主要汽车强国处在同一起跑线上，为中国车企进入国际市场提供了良好契机。
政策：缺乏长远规划
具备了基本的条件并不意味着产业的自动转移，仅就上述4个因素而言，其中仍有很多不尽如人意之处。
首先，政府目前的产业政策偏于短视，缺乏远景规划。刺激国内市场完全依靠补贴吸引消费者和车企——汽车下乡仅从价格入手，缺乏真正适合农村生活的车型；从新能源政策的实践来看，目前也只是催生一些车企仓促上马生产了一批并不具有实用价值的山寨版电动车或混合动力车；汽车以旧换新的补贴价格又过于低廉，远低于二手交易市场，无法吸引消费者借此直接购买新车。
可见，对汽车市场的科学培育是国家和车企所共同面对的课题。政府不仅对国内市场缺乏合理统筹，甚至在车企已经纷纷走出国门之后，国家如今仍没有对车企进入海外市场进行明确的政策指引，只是由发改委和商务部对具体事项进行督导和审批。
其次，国内汽车市场的整合度不够。目前国内能进行能够生产汽车的大大小小厂家有500多家，甚至有出口资质的就超过两百家，品牌更是多如牛毛，朝生夕灭，产生了大量“汽车孤儿”。
尽管国内汽车产销量日新月异，但是大量小型汽车厂商的存在，无疑不利于市场的整合。现在中国的汽车市场的问题并不是市场饱和，而是车企数量饱和。国家提出扶持汽车产业，地方政府就纷纷在当地投资建设各种小型汽车厂，甚至成都市市长就有“一个城市必须拥有自己的汽车产业”的言论。尽管整合不代表垄断，但一个市场成熟的标志就是要通过竞争实现优胜劣汰。这样毕竟可以为企业节约大量的生产成本，为国家节约大量的管理成本，为社会节约大量的经济资源，从而避免不良企业占用市场资源。
反观欧美成熟汽车产业，美国通过百年发展只剩下3家独大；日本也其实只有9家整车生产企业；即使在汽车的故乡欧洲，一个国家的大型车企一般也不会超过3家。
第三，在如今“抄底说”甚嚣尘上的时候，不仅中国车企，其他行业的企业也纷纷鼓足荷包，走出国门，仿佛经济危机下到处都是便宜货。但其中成功收购并不多，大多数充当“哄抬物价”的角色或是企业的自我炒作。尽管并购能够为公司缩短品牌建立时间、提高核心技术水平和增加现金管理经验，但以目前中国车企的现状来看，我们其实并没有做好接管国际化企业的准备。收购零部件厂商是一回事，收购品牌公司就另当别论。联想收购IBM的PC，TCL收购威尔逊电视，乃至上汽控股双龙，无不证明烫手的山芋不是那么容易成为腹中餐。即便如日前爆炸性的腾中收购悍马也会遇到现实问题——被迫接受的3000个美国产业工会工人到时必然会是实现国内建厂的最大障碍。资产价格的绝对下跌不一定意味着绝对的物有所值，中国汽车企业在海外并购过程中应该选择与自身发展战略一致、企业文化更易融合的品牌和企业，如若不然，只能被国际业界视为“不差钱”的暴发户。
产业转移：中国扮演主角？
自上世纪初，汽车产业在世界范围内已经实现了3次转移，每一次转移都在国家指导、企业壮大、管理创新、技术突破的基础上改写了全球汽车产业格局。尽管由于时代的变迁，科技的进步，如今的国际汽车市场的改变不可能再依靠一种车型、一个公司、一种技术就能一蹴而就。随着中国汽车业从量变到质变，尽管在国家政策引导、企业经营理念、市场整合等方面存在问题，但目前，天时、地利、人和正在向中国倾斜。也许第四次的汽车产业转移就会发生在我们身边，也许这次的主角就是中国。（作者系厦门大学美国城市史博士）
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