“我并不担心试验的结果，这是本田方面专家给我的信心。POLARⅢ行人假人是首次公开亮相，但此前的POLARⅡ和更早的POLAR假人都已经给本田积累了丰富的行人保护经验。”
在8月23日广汽本田有限公司（以下简称广汽本田）的国内首次行人碰撞保护试验前几天，广汽本田执行副总经理姚一鸣在广州市广本路1号的黄埔工厂内接受了《汽车人》的独家专访。其实正如他所言，尽管广汽本田的此次试验在国内多少有点“尝鲜”的意味，但本田汽车本身在汽车安全，尤其是行人保护方面就走在世界前列。
只是让人多少有点意外的是，本田汽车会将POLARⅢ的全球首次公开碰撞放在中国。不论是出于对中国市场的重视，还是对正在打造自身研发能力的广汽本田着意扶持，一个不能忽视的事实是，在产品和销售层面的4S店、新产品垂直换代甚至合资公司打造自主品牌等众多“第一”之后，广汽本田再一次借先进的安全概念的宣传，走在了国内车企的前列。
正如广汽本田总经理金山裕则所言，这次试验能够证明广汽本田产品的安全性，但试验的目的并不是为了证明其产品的安全性。对此姚一鸣显然颇为认同： “这个试验证明广汽本田的产品是安全的，这一点我们是不可否认的，但是检验我们的产品这方面的安全性不是我们的主要目的，我们目的是唤起人们对行人的关爱、保护，我们除了生产汽车产品以外，我们更重视的是所有人安全。”
显然，广汽本田是想借此试验唤起更多同行乃至整个社会对交通安全中行人安全的注意，而在这背后，则是广汽本田致力于成为一个“社会所期待存在的企业”的目标。这种对企业社会责任感的关注，无疑是当下广汽本田正在着力打造的企业品牌形象的重要组成部分。
正如姚一鸣所说的那样，如果说行人保护碰撞试验是为了引起更多人的关注，那么这只是广汽本田在安全领域努力的第一步，“今后广汽本田将继续致力于安全技术和安全活动的推进，强化安全驾驶体验营等一系列品牌安全活动，将更多的安全理论和安全知识带给社会，使得我们消费者在购买广汽本田产品的时候能真正意义上地感受到喜悦。”
其实在更早的2007年上海车展时，广汽本田就发布了“为了所有人的安全”（safety for everyone）的安全理念，在经过两年的酝酿和准备后，伴随行人碰撞保护而来的将是这个企业带来全新的安全观念，以及全新的企业品牌形象。
超前“应景”之举
在广汽本田的行人保护碰撞试验确定将于今年8月在天津中国汽车研究中心的碰撞实验室进行时，姚一鸣就被反复地问到一个问题，“这次试验是否与最近国内几起恶性‘车撞人’交通事故有关？”
对此姚一鸣有点“无辜”地告诉《汽车人》，其实这种怀疑广汽本田此次试验是否“应景”基本是一个误解。
“我们至少在一年以前就开始准备这个事情了，包括跟本田汽车总部的沟通，日本方面也很感兴趣，只是关于场地、设施等很多问题都在沟通，包括POLARⅢ假人是第一次露面，也是第一次在国外做这样的试验，日本方面很重视，派了16个技术专家来中国。”
严格意义上来说，自杭州飚车案中谭卓的死之后，又有一系列恶性“车撞人”交通事故发生，直接引起了社会公众对交通事故中行人这个弱势群体的一次集中关注。甚至目前正在全国范围进行的酒后驾车检查，以及各方纷纷提出的加大对酒后驾车处罚力度的建议，似乎都可作为此次试验的背景，只是用姚一鸣的话来说，广汽本田是因为对汽车安全的持续关注，正好踩在了社会发展的“点”上。
从另一个角度而言，中国汽车市场经过多年高速增长，截至2008年年底，机动车保有量已突破1．68亿辆，汽车保有量达到了6289.3万辆。因此，对这个市场的描述除了多年来的“增长”之外，更应该开始加上“成熟”这个形容词。而在一个日渐成熟的市场，或者说在中国汽车社会正在逐步形成的过程中，广汽本田对安全性，尤其是行人保护的关注正因为其“超前”才能做到如此契合的“应景”。
严格来说，在整体概念下的交通安全中，不仅包括了汽车驾乘人员的安全，还有汽车本身的安全、行人的安全。而在这些概念中，“人”无疑是安全保护的第一对象。正如同济大学汽车学院朱西产教授所说：“以前的车很金贵，当然希望尽量撞不坏，但随着社会发展，大家都知道车不值钱，最值钱的是人命。”
要达到这种广汽本田所说的“所有人的安全”，无疑需要政府、社会、驾乘者、厂商、行人等诸多方面共同努力。但是，在目前中国对于安全的考虑而言，无论在社会大众的观念中，还是厂商对产品的设计中，对驾乘者与汽车本身的安全考虑得过多，对于行人则考虑得比较少。
在此环境下，广汽本田的此次行人保护碰撞试验已经不是简单的“应景”可以解释，应该说正如姚一鸣一直强调的广汽本田刚刚修改的新企业理念那样，“尊重人”这个首要的理念在这样的试验中得到了最好的体现。
现状不容乐观
提到行人保护，一组被反复引用的数字是，从1998年开始，中国每年死于交通事故的行人超过2万人，约占总交通事故死亡人数的30%，而在城市，行人死亡的比例高达50%左右。清华大学汽车研究所教授黄世霖教授也表示，每年中国各类事故死亡人数约14万人，而其中交通事故死亡人数就占到10万人。
据公安部统计，我国交通事故死亡人数连续10余年居世界第一，中国汽车保有量占世界的3%，但交通事故死亡人数却占世界的16%，中国在迅速跻身世界汽车大国的同时，也尴尬地成为世界上交通最为危险的国家之一。
据《中华人民共和国道路交通事故统计年报（2007年度）》数据显示，2007年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交通死亡人数的25.85%；行人交通事故受伤人数为70838人，占全部交通受伤人数的18.62%。
城市是发生行人交通事故的高发区，以北京、广州两大城市为例：北京行人交通事故伤亡率占本地交通事故伤亡总人数的38%，其中死亡161人；广州行人伤亡率占40%以上，其中死亡人数为224人。据北京市公安交通管理局科研所统计分析，国外交通事故大多以车碰车事故为主，而中国车撞人的事故却非常多。
根据公安部的数据可见，在1998年前后，正是伴随中国汽车市场开始火爆，中国交通事故死亡人数开始上升。应该说中国道路交通事故最严峻的时候是2002年至2004年，这3年每年的死亡人数都超过10万人。
当然也有好消息，从2005年开始，这一现象得到缓解。道路交通事故死亡人数呈逐渐下降的趋势，这是各方努力的结果。应该说这其中有全社会汽车安全观念进步的因素，近年来政府和企业对汽车和交通安全持续关注和投入，汽车安全碰撞也被广泛接受和推广。
然而这些努力大多数是针对车内乘员，对于行人的保护，至今还未被社会所重视，行人占总死亡人数的比例始终高居26%左右，没有任何明显下降趋势。
2008年，国内的道路交通事故死亡人数为73484人，平均每小时就有8人丧命，在这其中行人依然占据了相当的比例。
但据交通行业专家分析，中国道路交通情况复杂，人、车并行情况多，是世界上典型的以混合交通为主的国家，道路交通伤害中死亡人数居世界前列。国外交通事故大多以车碰车事故为主，而中国车撞人的事故却非常多。
除了处置不及时、不当、不避让之外，超速或者车速过快也是重要的事故原因。碰撞试验数据显示，汽车速度20km/h时将行人撞死的几率是10%，40 km/h时超过30%，60 km/h时超过90%，80 km/h时达到100%。
近年来，行人保护技术在汽车上得到了推广和发展，从前保险杠的材质和形状到发动机舱盖主动提升，所有设计都是为了降低碰撞时对行人的伤害。只是较先进的行人保护技术由于成本原因还只能出现在个别的高级车型上，没有得到大范围普及。
小于6%的可能
正是因为中国如此的交通安全现状，尤其是行人保护观念的淡漠，让广汽本田对这次行人保护碰撞试验倾注了如此多的心血和期望。不仅日本方面拿出了看家法宝，更派出了多达16人的技术团队专门负责试验和数据采集工作。
根据试验前相关专家的技术讲解，当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是来自于行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。为了保护行人头部，发动机罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能结构；为了保护腿部，保险杠的前部也采用了碰撞吸能材料。
按照姚一鸣的说法，因为广汽本田目前在产的4款车型都采用了G-CON技术，具有相应的行人保护措施，因此选择了标杆车型第八代雅阁2.4L进行试验，碰撞对象就是最新的本田POLAR Ⅲ行人假人。
本田汽车通过对事故的分析发现，在大部分的人车碰撞事故中，人体是与车辆的前部发生碰撞，所以车辆的前部形状和刚度都是与碰撞伤害程度非常相关的重要参数。而且在2/3的人车碰撞事故中，行人与车辆间的碰撞速度小于40km/h。
因此这次试验中，碰撞速度选择了事故统计中常见的40Km/h，采用行人假人模拟通过道路时的侧面行走姿势，雅阁轿车则是正面100%碰撞假人腿部。8月23日这一天，现场300名来自厂家、经销商和媒体的嘉宾，共同目睹了这场仅有0.2秒的碰撞试验。
被地面导引槽内钢缆拉动达到40Km/h的雅阁轿车在即将接触到行人假人时，悬挂假人的钢索则提前10－20毫秒脱落，让假人保持独立站立状体，以最大限度模仿行人被车辆碰撞的情形。
广汽本田总经办主任陈淼笑称：“40公里每小时并不是多快的速度，不过场面足以让人震撼。” 尽管已有心理准备，但看到现场被撞飞4米多远，落在缓冲垫上的假人，以及雅阁车前满地的碎片和破裂的前风挡玻璃，依旧让人有惨烈感。
根据广汽本田提供的数据，这款POLAR Ⅲ假人大约175cm高，重量则是78kg，换句话说达到了中等身材的亚洲人体型。陈淼也表示，这个看着不大的假人，实际搬运时要靠两个人才能挪动。可以想像即使是40Km/h的“低速”也足以造成普通人的巨大创伤。
所幸广汽本田随后发布的试验结果让人松了一口气。头部HIC值为235，而头部伤害基准值是1000；小腿伤害方面，弯曲力矩为236 Nm；韧带负荷为2.55 kN。具体而言，头部伤害还不到基准值的四分之一，这说明在假人与车辆碰撞的过程中，发动机罩等部件充分吸收了碰撞能量，降低了假人头部受伤的可能性。
腿部的弯曲力矩和韧带负荷的数据则说明在碰撞过程中，保险杠等部件充分发挥了能量吸收作用，降低了假人腿部受伤的可能性。
对此，本田技研主任研究员志贺正之表示，因为是轿车撞击假人，主要受力部位是小腿和膝关节，“本次试验测得的数据与人体骨折和韧带断裂有更大的直接关系，试验测出的是骨骼力矩、韧带负荷等数据。但由于目前并没有统一的衡量标准，所以如果用本田技研内部测试数据来衡量的话，今天测得的试验数据，将会使在事故中造成骨折和韧带断裂的伤害在6%以下。”
当然，来自本田技研的技术专家也一再强调，这次试验表明了本田汽车可以有限地减少伤害，但并不能就此判定实际事故中就一定会“没有”伤害，毕竟事故情况千差万别，难以量化。姚一鸣也表示，尤其对行人来说，再好的被动安全措施也只是尽量减少事故发生时的伤害而已，更多的还是要从多层次的安全理念来达到最终的安全目的。
更“包容”的安全
根据广汽本田“为了所有人的安全”理念中的4个层次，包括安全教育、预防安全（主动安全）、碰撞安全（被动安全）和事故救助在内，其实已经涵盖了更广泛、更周全、更有效的安全措施。这种安全理念和安全体系的建立，也是对本田汽车品牌“安全、环保、节能”DNA的继承和发展。
从技术角度而言，汽车安全性通常可分为主动安全性和被动安全性两大类。主动安全性是指在交通事故发生之前采取安全性措施，尽可能地避免交通事故的发生。
被动安全性是指通过车辆结构的安全设计以及各种保护系统被动安全性装置，当事故发生的时候这些措施能够发挥作用，达到尽可能地减少车上乘员以及车外行人受到伤害的程度，汽车碰撞试验就是研究被动安全的主要手段。
当然，被动安全也可以分为两个方面：车内乘员安全和车外行人保护。对车内驾乘人员来说，主要是如何合理地进行车身结构安全性设计和乘员约束系统设计，利用车身结构件的变形吸收能量以减少对乘员的冲击，同时利用乘员约束系统给予乘员最大限度的保护。对于车外行人，通常采用车身结构安全性设计和车身外表安全装置，在发生碰撞时减少对行人的伤害。
汽车相容性是指汽车在碰撞中保护自己的乘员，同时也保护对方车辆的乘员的能力。在碰撞中，当两辆车乘员的死亡率和人数很低的时候，才能够表明两辆车具有好的相容性。在满足了碰撞法规的同时，设计汽车的时候也要考虑到汽车碰撞相容性的重要性，才能够真正地为乘员提供一个安全的乘坐环境。
本田汽车独特的G-CON（G-Force Control Technology，即车辆冲击力控制技术）就是采取这种“吸能”的设计思路来达到保护车内外“人”的安全的目的。通过在碰撞发生时，对乘员/行人及车辆的冲击力（G）进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。以此技术为基础，本田汽车达到了提升汽车安全性、保障车内乘员安全同时兼顾行人安全的技术目的。
本田技术专家上地幸一表示，通过对行人人体受伤区域的研究发现，头部和下肢是最容易受伤的两个部位，其次是胸部、腹部、脊椎以及上肢。这些伤害都与汽车的某些特定部位有直接关系。
头部受伤通常是与发动机盖和汽车前柱碰撞造成的；骨盆和大腿受伤是与发动机盖、翼子板碰撞造成的；大约3/4的小腿受伤和40%以上的膝盖受伤是与保险杠碰撞造成的。下肢创伤是最常见的行人受伤类型，头部的创伤则是导致行人死亡的主要原因。
本田汽车自上世纪70年代就开始了车辆安全性的研究，并取得了许多先进的成果。1998年，本田汽车为了减轻撞击事故中对行人头部的伤害及确定车身撞击行人时的具体部位，在全世界创先开发出可再现事故中人体举动的行人假人。
2000年，本田汽车进一步扩大了减轻对行人伤害的研究范围，在高度模拟解析人体举动和伤害的同时，开发出在头部、颈部等8处设置了内置式伤害值监测器的第二代行人假人POLAR Ⅱ（Pedestrian dummy for laboratory research，即用于试验的行人假人）。此次开发出的第三代行人假人POLAR Ⅲ着眼于近年来呈增加趋势的SUV和微型厢车等车身较高的车辆撞击行人的事故中，行人易受伤的腰部和大腿部。
不过姚一鸣表示，广汽本田着力打造的安全观念还不止于事故发生时人与车、车与车之间的相容性。相比这类以技术减少事故伤害的手段，广汽本田更重视从给顾客提供产品开始，就同样提供安全驾驶的知识和理念。
早在2007年，在成功开展公司内部员工安全驾驶全员培训的基础上，广汽本田启动了面向车主和全社会的“安全中国行——广汽本田安全驾驶体验营”活动，并分别在上海、杭州、北京、成四城市展开。2008年该活动增加广州、深圳两站，培训对象也由广本车主扩大到其他车主，并且将培训批次由每站1批增加为2批。两年中，从这项活动得到安全驾驶培训的车已经主达到1000人。
推动改变第一步
如果说广汽本田的行人保护碰撞试验只是一个开始的话，从某种意义上说，其开始的还不仅仅是一个企业完整、多层次的安全理念的传播，更多的还将引起社会层面的广泛关注。正如姚一鸣所言，目前整个社会的众多交通行为参与方中，关于行人保护的观念还没有得到普及。一个重要的原因则是中国目前无论国家强制标准还是推荐性标准中，关于行人保护的内容还是空白。
相比之下，国外在车辆的行人保护方面早就先行一步。从上个世纪70年代开始，一些发达国家已经开始重视汽车对行人的危害，最先提出行人保护概念的是美国，但是由于缺乏相应的测试手段，以及美国较少出现人车相撞事故，所以相关的法规没有建立。不过从这个时候开始，大部分汽车厂商已经开始重视行人保护方面的研究。
最新的消息则是，美国高速公路安全管理局也正在为实施行人保护法规进行最后的研究工作，预计将于2009年年底或2010年推出。
1994年首个行人保护的试验方法及碰撞模拟器在欧洲推出；2003年，欧洲行人保护法规2003／102／EC正式出台，该法规对车辆行人保护方面的性能进行了分阶段的引导式要求；2009年根据多年的实际情况，欧洲对行人保护法规进行了修改和调整，推出了新法规，即78/2009。
据欧洲交通安全委员会（ETSC）的专家估计，行人保护标准在欧盟范围内完全实施后，每年可挽救2000个生命，减少17000多个重伤人员。
日本和韩国的汽车制造商协会（JAMA和KAMA）也分别在2001年7月和2002年3月做出了类似的有关保护行人安全的承诺，而且日本在2004年颁布实施了《步行者头部保护基准》，规定新车也要安装行人保护装置。
从这个角度而言，广汽本田进行此次行人保护碰撞试验无疑将在社会整体观念上起到巨大的推动作用。关于这一点，姚一鸣似乎显得颇为谦虚：“不能说我们就起到了多大的推动作用，但我肯定是希望能有同行的企业一起来做这件事情，如果能引起大家对这个事情（行人保护）的关注就达到我们的目的了。”
事实上广汽本田也确实找到了知音，这次碰撞试验的场地提供方——中国汽车技术研究中心相关人士就表示，中国的行人保护研究项目从2005年便已经着手进行，一项名为“中日行人保护共同研究”的课题研究在国家发改委的支持下，由中汽研中心和日本日产汽车联合发起。
这个历时两年半的项目在北京、南京、宁波等城市采集了200多个数据，作为国内汽车碰撞行人事故的一些基础性数据，为接下来起草、制定中国行人保护标准提供了技术支持。2009年3月，中汽研中心从法国BIA公司引进的行人碰撞保护试验系统，在试验所零部件室成功安装调试完成并投入使用，为相关标准的出台奠定了技术基础。
目前中国的汽车行人保护标准已通过汽车标准委员会审查并已经上报，预计2010年年底之前得到批准，成为推荐性国家标准，并有望在2013年汽车行人保护全球法规实施时同步采用。
尽管姚一鸣表示目前中国没有行人保护相关法规，这次试验难以有量化的评判，但无论试验结果事实上的成功，还是广汽本田在此过程中一直更为强调的宣传目的，都可以看出，本田POLARⅢ假人这样全球惟一的行人假人选择在中国首次公开碰撞，无疑将对国内从政府到公众层面对行人保护的关注起到推动作用。
对于在2009年刚刚更改了企业名称，并宣布进入“品牌建设元年”的广汽本田而言，在环保、安全、节能、社会责任等领域开展一系列市场活动已经可见所付出的努力。其在产4款产品中的3款都取得C-NCAP五星及五星以上成绩，加上随着行人保护碰撞试验而来的又一次业内“首创”，也许姚一鸣口中那个“新10年”中值得信赖的企业品牌形象正指日可待。
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