所谓外行看热闹，内行看门道，在广汽本田雅阁与行人假人的碰撞完成后，来自日本本田技术研究所的上地幸一关切着收集到的数据，看到结果后他松了一口气，宣布结果时他这样表述：如果按照本田的内部数据，此次对假人的碰撞导致骨折、韧带断裂的几率在6%以下。
这样的结果无疑是成功的。在结果发布会后，上地幸一面带微笑地接受《汽车人》专访。
这不是他第一次来到中国，作为本田技术研究所安全方面的专家，他见证着广本每一次的安全里程碑。2006年雅阁和奥德赛的“Car To Car”碰撞试验，上地幸一解说过本田的相容性车身技术；2007年，他来到中国在上海车展上从技术角度解读“为了所有人的安全”；2009年他再次见证雅阁行人假人碰撞试验。
每一次上地幸一都非常乐意与他并不陌生的中国媒体进行交流，这次他特别向媒体解释了此次试验的与众不同之处，同时介绍了本田在行人保护方面的先进技术。上地幸一还特别强调：目前本田在行人保护方面的技术已经全部应用在广汽本田旗下生产和销售的车型上。
《汽车人》：欧洲和日本都有行人保护的法规，按照法规要求所进行的试验和此次行人假人碰撞试验有何不同？
上地幸一：在日本，行人保护法规要求的试验使用的是模拟器官冲击器来分别撞击车辆的发动机罩和保险杠，不能与此次试验相比。目前的法律法规并不完善，不能完全准确地把握真实碰撞中可能会出现的情况，此次进行的行人假人碰撞试验，则是以整体假人碰撞，这样更加忠实于现实中的碰撞，得到的数据也更具价值。
《汽车人》：此次试验伤害值标准是怎么确定的？能否判断此次试验成功？
上地幸一：就如今天所公布的头部伤害值HIC，伤害值1000的这个基准是参考碰撞中评估乘员假人的数据体系，如果伤害值在1000以下换算出来，发生重伤的概率就会在25%以下。本田的假人测试出的数据更接近人体骨骼以及肌肉、韧带在真实碰撞中的伤害数据，但世界范围内目前尚无具体指标来对行人碰撞测试给与评价标准，按照欧洲NCAP的标准，在发动机罩指定区域头部伤害值低于1000的话，就可以获得五星评价，当然，除了头部还包括其他部位。按照本田历年来对行人保护测试的数据，本次测试导致行人骨折及韧带撕裂等问题几率为6%，因此可以判断此次试验是成功的。
《汽车人》：POLAR是基于男性特征研发的，但是在实际交通事故中很多是妇女和儿童，POLAR系列假人有没有基于女性或者儿童开发的假人？另外会不会出售这些假人？
上地幸一：POLAR假人是一名成年男性的特征，是在美国乘员假人的基础上开发研究的，因此POLAR能够覆盖美国50%的成年男子的特征，因为基于碰撞乘员假人有很多的研究数据体系，因此就继续沿用了这个特征。关于妇女、儿童的假人开发目前没有这个计划。但是也能解决这个问题，在制作假人之前会用计算机进行模拟，然后制造出假人实体进行碰撞试验，随后将收集到的数据输入计算机，再次进行模拟，这样的话，对于体重或者身高不同的人，可以在计算机上缩小比例进行模拟就可以了。
目前我们的POLARⅡ假人有出售，不过价格比较昂贵，POLARⅢ刚刚制作出一个实体，还要进行一系列的试验，没有对外出售。
《汽车人》：本田何时开始着手研究行人保护方面的技术？
上地幸一：本田早在20世纪80年代就开始关于交通事故中行人的研究，1988年开发出行人保护对应车辆ASV-1，90年代率先开发出了第一代POLAR行人假人，2000年推出了对应腿部保护的思域，2006年推出弹起式发动机罩的ACURA TL，2008年第三代POLAR假人面世。
《汽车人》：本田在行人保护方面哪些方面领先于世界水平？
上地幸一： 日本行人保护法规是2005年出台的，厂家不得不开发应对的技术。我们本田是在法规之前就已经着手进行研究，比如本田在上世纪90年代就已经着手发动机罩弹起的技术研究，尽管不是第一个推出这项技术的汽车企业，但是本田是完全自主开发这项技术的，并没有供应商的支持。同时本田在行人保护方面的研究也不拘泥于法规，现在已经在法规没有要求的领域着手。比如POLARⅢ假人已经可以用于SUV碰撞试验了，今后考虑腰部的伤害情况也可以测量。
《汽车人》：比如尽量避免行人碰撞事故的发生？本田在预防安全方面有什么措施？
上地幸一：当然最好是不要发生碰撞，在碰撞前就应尽量避免，但是如果万一不幸碰撞也需要有保护措施，因此本田的做法是两者兼顾的。除了碰撞后的行人保护技术之外，本田也有预防事故发生技术，叫做HIDS、CMVS，在这方面的技术本田也是处于世界领先水平的。
《汽车人》：如果在现实中不可避免发生碰撞，对于行人和驾驶者来说，最正确的做法是什么？
上地幸一：我也没有真实碰撞的经验，对行人来说，可能最好跳高，而且跳得比汽车的保险杠还要高才行。下面说一件严肃的事情，对于驾驶者来说最重要的还是踩刹车，根据我们的统计数据，车辆时速每降低10公里，在发生碰撞时的致死率就会减少一半。
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