这里每天进行的工作就是“毁车”，站在高处向下望感觉会更加震撼，8条放射状车道，两辆车可以从任意方向实现碰撞。这就是世界上最大的全方位碰撞实验室，它位于日本枥木县芳贺郡内的本田技术研究所内。
建造这个实验室的初衷是，本田发现为了检验汽车碰撞时的安全性，反复地进行各种形态的碰撞试验很有必要。这个实验室的目的就是为了弥补以往固定障碍物碰撞试验中的缺憾。
在这个实验室面前，“日本车不经撞”的说法显得苍白无力。事实上，本田在中国的车型也从来不惧碰撞，广汽本田旗下的车型在C-NCAP碰撞中均取得了高分，雅阁更是获得了超五星评价。不仅在中国，在欧洲、美国的碰撞中，本田旗下车型成绩也十分优异。
不惧碰撞
那么究竟是什么原因导致了“日本车不经撞”甚至是“不安全”的误解呢？其中一项就是钢板的薄厚之争。在交通事故现场，人们常常会看到这样的现象：如果事故双方有日本车，表面上看起来日本车会坏得比较厉害。这是持“不安全论”者的一个论据。
广汽本田执行副总姚一鸣并不否认在碰撞中本田的车型表面看起来坏得厉害，但是事情并不总是像表面上看起来的那样：“我们的车辆在碰撞时是吸能的、收缩的，所以表面看起来比较严重，但是驾驶舱非常结实，这样的设计是不仅保证自己车内驾乘人员的安全，也为了保证对方车辆内驾乘人员的安全。通过车身前部的吸能，就能够缓冲相撞的冲击力。”姚一鸣认为，“在交通事故中，车辆是次要的，只有人的安全是最重要的。”
早在2006年，广本就进行过“Car To Car”的碰撞，这次试验的目的并不是为了测试车与车之间谁硬，而是测试双方车辆内驾乘人员的安全。本田的兼容性车身技术，将对方车辆驾乘人员的安全都纳入了研究的范围。
在这场争论中，中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员、从事车辆安全技术研究多年的清华大学周青教授站在了本田这边，他曾公开表示：“轻量化是汽车发展的必然趋势，钢板薄厚并不能决定车身安全，就像人坐在坦克里，坦克非常结实，但在撞击时，整个车体并不能很好地吸收撞击的能量，反而会把能量传递到驾驶舱内部，这种情况下，乘员将受到很大的冲击，其伤害可能是致命的。”
从人体生理特征来看，人可以适应高速行驶，但却无法承受瞬间的减速。在撞击时，乘员恰恰就处在一种瞬间减速的状态，如果车身不能够通过吸收撞击的能量减缓乘员减速的趋势，人体受到伤害的可能性将会大大增加。本田的兼容性车身就能够进行溃缩、吸能，减少冲击力对人体可能造成的伤害。
因此，不能否认本田在被动安全方面的成绩，本田的理念是“为了所有人的安全”，在这种安全理念的指导下，不仅考虑自己车内人员的安全，还要考虑到对方车辆内人员的安全，行人的安全也被考虑在内。姚一鸣的解释是：所有主动、被动参与到汽车生活中的人都要受到保护。
流派之争
汽车产品从品牌的从属地进行了划分，有日系、欧系、美系这几个主要的派别。而在各个方面，这几大派别的车型都体现了不同的特点。即使是安全领域也是一样。
在安全方面，日系是其中的一个另类，广本执行副总姚一鸣也谈了自己对于欧美系、日系车安全的看法：“现在我们汽车领域，有两种安全流派，一种是欧美系，一种是日系。一种是刚性的，一种是柔性的，两种都在运用，到底哪种好哪种不好，我想都有存在的意义。”
在一般消费者的心目中，欧系车是以安全著称的，日系车相比之下就有些逊色。但是这两种流派孰高孰低业内还没有定论，至少对日系车的偏执认知是不正确的。
我们可以看这样的一组数据，在去年的统计结果中，前后参加6批C-NCAP碰撞测试的11款日系车型碰撞成绩整体表现优秀。排名前10的车型中，除CR-V创C-NCAP史上第一高分外，还有4款日系车跻身前10名。各系车型参加C-NCAP碰撞的平均分中，日系车碰撞成绩平均得分44.12分，其中五星级以上就有5款。包括在C-NCAP中表现一直较差的A级和A0、A00级小型车，日系小型车同样表现不俗，碰撞得分可以和德系中高级车相比，例如，昌河铃木利亚纳碰撞成绩总分得到40.1分，星级为四，与帕萨特领驭和别克君越相齐平，东风日产TIIDA的40.8分甚至还高过这两者。
不过尽管如此，日系车的安全还是不断受到误解和攻击，对此姚一鸣表示：“至于说这个车安不安全，消费者的认同很关键，我们会把消费者的期待作为我们的期待。现在有些消费者不理解，可能是对我们的安全技术还不够了解，我们在今后会不断做工作，让消费者接受我们的安全理念。”
同时，姚一鸣认为：“短期狭隘地分析欧系车安全还是日系车安全，我们不会回应这些说法，存在就是合理的。”（作者/安丽敏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
