杂志记者 裴达军
虽然还没有完全走出金融危机，但油价似乎不理会经济是否彻底复苏。中国6月份两次大幅度的调高油价，引来抱怨声一片。而进入7月后，国际油价又迅速跌落，但国内却“我自岿然不动”。油价的涨跌，已成为社会性的话题。对于汽车市场来说，在经济不景气的情况下，油价与车市的矛盾更加显露出来。
6月30日，北京汽、柴油零售价上调，其中市民最常用的93号汽油每升涨价0.48元，从原先的5.89元/升涨到目前的6.37元/升，而97号汽油上涨0.51元。随着北京等全国许多地区油价再次上涨，这样一来，今年油价算是调高了3次。按理来说，这样的次数，和国际上油价的频繁变动相比，一点也不算多。然而，集中在6月首尾两次幅度较大的涨价，着实让有车族叫苦不迭。
油价跟涨不跟跌，对于老百姓来说，只能报以口头怨气，无可奈何，但是对于发改委和中石油、中石化这些油价的决策者来说，由油价而引发的社会性的抱怨，不能不考虑。
当然，油价对整个汽车消费和汽车市场的影响，可能才是真正让决策者们最应该关心的。对于下半年的车市来说，油价持续大涨，可能极大抑制汽车消费。政府希望看到油价上涨、车市又旺销这样相互矛盾而又两全其美的局面。如果按此方式延续下去，国家和石油企业受益，但老百姓却消受不起。国家竭尽全力使出前所未有的支持政策刺激汽车消费的结果，或因油价出人意料地大涨而大打折扣。
今年年初以来，油价上涨没有阻挡中国汽车市场旺盛的消费势头。即使国家宏观经济随全球出现低迷时，中国汽车市场前5月销售火爆，让人赞叹。进入6月，乘用车市场突然有19％的下滑，虽然和6月份本是淡季有关，但是专家分析，6月份车市有所下滑，出现的“拐点论”、“下半年车市不景气”等说法，和6月初油价大涨息息相关。
以北京为例，93号汽油由6月1日的每升5.33元上涨0.56元至5.89元，而6月份第一周乘用车在持续经历火爆的5个月后，随即出现明显下滑，油价大涨恐是最大原因之一。而6月底北京93号油又涨至6.37元，一月内，涨幅、涨价频率都让许多车主难以适应，更关键的是，油价这种上涨的趋势，不但可能抑制下半年汽车消费，而且将可能拖累政府出台的诸多刺激汽车消费的政策。
也许有人会认为，其实油价一直以来是上涨趋势，每次涨价后，消费者也仅仅是口头抱怨而已，车还是要买，还是照样开。不错，因为中国庞大的消费基数和消费潜力，能够维持当下每月近百万辆的销量，但正是在庞大的消费人群后面，掩盖了许多消费者由于油价持续上涨而放弃购车的意愿。如果油价能够更加合理地涨跌，也许政府对以汽车消费拉动经济恢复的压力会小许多。
油价上涨重要，还是车市保持旺销重要？石油石化属于国家经济命脉，而汽车消费能带动国民经济发展，尤其在当下经济急需消费拉动之时，汽车市场的重要性不言而喻，因此，油价和车市做到两全其美才是最好。这也是政府对于不断大幅调高油价的初衷所在。
在国家多重政策全面刺激汽车消费的情况下，政府显然不会过多在意油价不断大涨能真正打击到车市消费，自信于会有两全其美的局面。但是，这仅仅是一种自以为是的自信。6月份车市下滑，7、8月份又是车市淡季，在汽车税费逐步减免的趋势下，油价将是左右汽车消费最大的因素，而这一趋势将来会更加突出。
今年上半年中国汽车产销均突破600万辆，即使如此，业内还是呼吁政府应该再出台刺激消费的措施，已经实行的，希望延期。实际上，即使市场状况仍不错，但是诸如商用车和乘用车之间、乘用车内部排量不同形成的极不平衡的销售结构，使得企业上半年看似销售兴旺，其实“增产不增收”的情况很严重，繁荣背后隐藏的危机，只有车企自己心里最清楚。如果稍微夸张点来看，也可以认为，不断上涨的油价使得人们更倾向与购买小排量车，而油价使得运输费用高涨，这也是影响商用车市场的原因之一。
那么相互的矛盾该如何解决？当然，在新能源私家车还无法实现批量销售的当下，合理、节制、抓住最恰当时间上调油价，就显得非常重要。没能和国际接轨却以所谓的以国际油价浮动比例和时间持续长短来作为定价机制，不顾消费者的承受能力和整个中国汽车市场整体考虑，疯涨油价，只会给自己带来更大的麻烦。
油价上涨是一个趋势，无可厚非，但在涨幅和时机方面，相关部门需要更温和点，给车主和潜在购买者们更多的消费信心，不要拖国家刺激汽车消费的后腿。
