杂志特约撰稿 张雪松
如同大多数发展中国家的大城市一样，哥伦比亚首都波哥大（Bogota）的交通要道第七大道（Seventh Avenue）就像一个嘈杂的、凌乱的、超负荷承载的停车场，上面散落着摇摆不定的、尾部带着浓烟的小型私家巴士，而正是这些排放着浓烟尾气的小型私家巴士长期以来为公众提供着交通运输服务。
但在相隔几个街区的宽敞大道上，一种车身较长的、分段的、低尾气排放的红色巴士，同样满载着乘客往来于各街道之间。这是名为巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）的一部分，在波哥大整个巴士快速公交系统有7条线路。
减排呼声中的经济效应
巴士快速公交系统作为现代交通系统“实现城市可持续发展的典范”，与地铁和普通公交相比，因为能大幅度提高运输效率、降低尾气排放量和减少成本而备受推崇。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构，将其作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市，尤其是发展中国家的大城市进行推荐。 如今墨西哥城、开普敦、雅加达、印度尼西亚、阿默达巴德、印度等地，或者已经修建或者正在筹划修建此系统。与其他几个优点比较起来，减少尾气排放量，改善日益严峻的大气环境，是巴士快速公交能迅速在发展中国家的大中城市推广的重要因素。
轿车、卡车、公共巴士及其他交通工具排放出的尾气是全球气候变暖的“罪魁祸首”，而亚洲、非洲、拉丁美洲等发展中国家的大中型城市的持续繁荣，都是建立在排放大量温室气体的基础之上的，这其中既包括了工业废气，同样也包括了汽车尾气。
由亚洲发展银行（Asian Develop-ment Bank）和清洁空气研究所（Clean Air Institute）发起的、在意大利比勒基奥（Bellagio）召开的国际会议公布的数据表明，由于治理得当和经济结构的转型，全球的工业废气正呈现出逐年递减的态势；汽车尾气排放量却因全球汽车保有量渐渐增多，而动力方式未有新的突破呈现出逐年增多的趋势。预计到2030年，全球汽车尾气排放量将会比目前增加50%，而这其中80%的尾气排放量来自于发展中国家。
在比勒基奥召开的会议上，相关人士发表声明：今年年底，与会人士还将在哥本哈根就“减少发展中国家交通工具尾气排放量的对策研究”为议题召开相关会议，进一步提高全球对抗气候变化的工作效率。
其实无需研究，最好的对策就是巴士快速公交系统。就波哥大政府官员提供的数据来分析，所有的快速公交线路如果按满员满时计算，每天的承载量为160万人次，而这足以使7000辆小型私家巴士“卸任”，而城市里的尾气排放量也因此下降59%。由于快速公交减排“业绩”出众，成为去年联合国惟一批准的可以在全球叫卖温室气体指标的公共交通项目。
根据1992年世界各国政府通过的《京都议定书》规定，发展中国家节省下的这些排放指标，可作为CDM项目拿到国际市场上出售。目前，在欧洲等地已形成这类“碳交易”大市场。业内人士评估，就目前波哥大的快速公交项目，已经能为波哥大赚得1~3亿美元的收入了。
快速公交仍有限制
快速公交有如此多的优点，是否每个城市都能视之为妙方以此缓解尾气排放量呢？其实快速公交并非适宜任何一个国家任何一个城市。有某城市的官员曾经发问：“在波哥大这样凌乱、贫穷的城市都可以推行快速公交，我就不相信我们不行。”尽管这一项目越来越多地在一些国家和城市铺开，有些国家的城市仍然无法推行快速公交。
以印度为例，在印度的很多城市里，市民大多将一种很便宜的人力车作为交通工具，而要在这里推行出行成本比此交通工具贵上多倍的快速公交几乎是不可能的事情。“这里有300多万的人力车，排放出来的浓烟让人惊叹。这里其实非常需要减排，但是如果硬上这个项目，会造成很大冲击，毕竟有这么多人以人力车为生。”一位在此地做勘察工作的工作人员分析道：“与其建造快速公交，不如改造这种人力车。或者从整个车型入手，或者换掉它的动力设备。”
再以新德里为例，快速公交系统的试验仅在这里推行了一部分就被叫停，原因有二。
其一，很难保证快速公交线路能从此处繁杂的交通系统中得到保护；其二，快速公交的便捷在这个城市几乎没有体现出来，乘客非常少，减排的实际效用并没有发挥，以前的公交车并未“退役”，反而徒增了多辆城市公交车，使交通情况和尾气排放更加糟糕。
快速公交系统到底如何，还需要聆听来自公众的声音。“快速公交改变了我的生活，”约格·英格瑞达（Jorge Engarrita），一个45岁的皮革工人说道，“自从城市里有了快速公交，我都乘坐它去上班，而这只需40分钟，结束了我以前转乘3趟车花去2个多小时上班的历史。”
然而，目前在那些推行快速公交已有些年头的城市，最大的问题就是拥挤问题，正如波哥大的商人胡安·戈麦斯（Juan Gómez）所言：“要在快速公交上找到位置是比登天还难的事儿。”
