早在2001年加入通用汽车的时候，鲍勃·鲁兹(Bob Lutz)就已经是一个汽车产品开发的传奇人物了，通用汽车公司董事长瓦格纳这样评价。2009年2月9日，是鲍勃·鲁兹宣布退休的记者发布会召开的日子，至此，他担任通用汽车主管产品研发和战略规划副总裁整8年时间，也是他在汽车行业丰富多彩的传奇生涯的第46个年头。
鲍勃·鲁兹这个名字就是一个传奇：他曾经是战斗机的驾驶员，对粗雪茄独有情钟，酷爱马提尼酒，时常发表尖锐又充满智慧的言论……鲜明的个性和丰富多彩的职业生涯，让鲍勃·鲁兹作为一名知名度极高的产品大师被人们提及。他的面孔和名字，也长时间被公认为是底特律知名度最高的。
从美海军陆战队退役后，鲍勃·鲁兹的汽车生涯自1963年加盟欧洲通用汽车开始，此后历任福特、宝马、克莱斯勒汽车的重要职务。现在，77岁的鲍勃·鲁兹累了，他决定从2009年4月1日起担任通用副董事长兼高级顾问，并于2009年年底正式退休，就此结束他神秘、精彩、充满冒险的商业精神的职业生涯。
争议纷纷
鲍勃·鲁兹的退休声明发布之后，反馈的声音并不仅只有惋惜或者祝福，更有不少人表示了类似“就是这老东西带着通用汽车走在错误的道路上，他早就该滚蛋了”的意思。
因为鲍勃·鲁兹的退休并不是在事业高峰急流勇退，更像是被迫而为之。此时正是整个底特律汽车历史上最艰苦的时期。通用汽车从去年开始陷入现金流困境，不得不向美国政府申请救助贷款，整体呈现出摇摇欲坠的态势。作为高油耗、大马力车型的主要设计者和支持者，美国政府的指责定让鲍勃·鲁兹觉得格外刺耳。
对通用汽车的失望由此转嫁到了对此负有相当责任的鲍勃·鲁兹身上。冷嘲热讽的声音随处可闻：“如果没有鲍勃·鲁兹，我们现在就不必尊敬日本对手们”，“鲍勃·鲁兹所偏好的复古风格的肌肉车，根本就是汽车制造的死胡同。”鲍勃·鲁兹曾经关于二氧化碳、全球变暖的言论也被当成笑话广为流传。
人们需要找个人为这一切负责，而鲍勃·鲁兹就是这个人。
通用在接受美国政府救助贷款时，也接受了一系列对高层的监管条例。在退休记者会上，鲍勃·鲁兹也承认了政府调查和薪酬限制对他产生了影响。
“当你发现工作越来越难做，工作乐趣越来越少，而且薪酬也越来越低时，种种因素会在一定程度上影响最后的决定。”他说。他的日子早已经不太好过。
如上种种，2009年1月时，鲍勃·鲁兹已经透露出了心灰意冷。他说：“我从来没有体验过这种境遇：工资大量减少、没有奖金、出行没有体面的酒店，甚至我还要站在西北航空的柜台后面自己办理各种手续。”
尽管仍然要面对各种刺耳的指责，甚至是冷嘲热讽，鲍勃·鲁兹很显然不是轻易被打倒的角色。2月底，通用汽车首页的高管博客中出现了鲍勃·鲁兹的最新声音，标题即为：“你们还并未摆脱我”。很显然，鲍勃·鲁兹，这个倔强的老头儿离被打倒还远着呢。但在记者会上，鲍勃·鲁兹也表示这个退休声明是汽车职业生涯的结束：“如果我再年轻10岁，我会告诉自己这只是一个三四年的调整过程，我还会回来。但是现在，我不能这样做了。”英雄末路，或许是与美人垂暮同样令人伤感的事情。
通用产品的革新者
比较公正的看法是，在鲍勃·鲁兹为通用工作的前几年，通用推出的许多新车型以它们的设计和总体质量赢得了喝彩。譬如凯迪拉克CTS运动版和雪佛兰Malibu轿车，完全不逊色于欧洲和日本厂商的同类产品。这在鲁兹加盟之前是不能想像的。
按照鲁兹自己的看法，他认为自己帮助通用从上个世纪60年代之后，再次制造出好的小型车。鲁兹被通用董事长里克·瓦戈纳雇用也正是为了做这件事情：增强通用公司车辆的吸引力。对他的成绩评定，直到2年前的时候，都可以用上“卓有成效”这个词。
鲁兹觉得，他对如何制造一种很“酷”的小汽车有天生的理解力。他说：“有人说：‘拿出你的资料来’，我没有资料。但如果我看上一辆小汽车，我相信其他的人也会喜欢。”
据说鲁兹刚到通用公司时，考察过通用产品开发的流程后便断定：这些产品是注定要失败的。当时通用新车由车辆生产线上的经理来主导——为他们每个人分配了一个设计师。
“那样就没有一个人来全面掌控设计。”鲁兹说。当时通用汽车负责产品设计的韦恩·彻里也表示不喜欢那种状况。于是，鲁兹大刀阔斧地开始了制度上的改革。最初他担任的角色相当于“艺术家”和“足球教练”的混合。他对此评论说：“我的工作目的是推动团队出成绩。通用汽车有突出技能的人很多，替换‘教练’后，同样的团队能发挥出实力。”
在他的领导下，通用与梅赛德斯和宝马合作开发的双模混合动力多用途运动车也很受欢迎。鲁兹说，这显示了技术甚至能够使传统多用途运动车变得“不再讨厌”。
用这段话来评述鲍勃·鲁兹对通用的贡献或许更为中肯：鲍勃·鲁兹是2001年少有的几个有勇气对通用产品提出尖锐批评的人，他指出了通用产品的很多问题：质量不达标；设计、外形、色彩毫无新意等。
正是在鲍勃·鲁兹的努力下，通用的设计师才得以设计出让自己引以为豪的车型。鲍勃·鲁兹让通用的汽车重新焕发了生机。
历史的可能性
回顾鲁兹的一生，除了在美海军陆战队飞行队的传奇经历外，他职业中的最大成就是出现在为克莱斯勒汽车工作的时期，即1986年到1998年之间。
他帮助克莱斯勒汽车公司开发了很受市场欢迎的“道奇蝰蛇”、高速的“普利茅斯徘徊者”跑车、“道奇公羊”、座舱前移的“克莱斯勒300Ｍ”和“ＰＴ漫步者”等车型。当戴姆勒汽车公司以360亿美元购买克莱斯勒汽车的时候，他结束了在克莱斯勒汽车公司的工作。
鲍勃·鲁兹那个时期的工作成绩包括，和当时任克莱斯勒公司董事长的李·艾科卡一起，创建了一支由工程师、设计师和市场营销人员共同组建的产品研发团队。这支队伍将克莱斯勒长期形成的官僚作风最小化，及时掌握市场需求变化，工作效率极高。克莱斯勒的吉普大切诺基和轿车LH trio都是那时成功的典范。
但在李·艾科卡挑选接替自己的人选时，鲍勃·鲁兹作为很有潜力的候选者，最后却出乎意料地落选，这也导致了鲁兹在1998年的离去。最终接替艾科卡成为克莱斯勒董事长兼CEO的是另一个“鲍勃”——1993年，原任通用欧洲分部负责人的鲍勃·伊顿。
而鲍勃·鲁兹的这次落败，或多或少地影响到了现在美国汽车工业的格局，至少是对克莱斯勒后来的发展起到了至关重要的作用。两个鲍勃对公司发展的思路截然不同。鲁兹认为，克莱斯勒应该独立发展，而伊顿在成功遏制了他方对克莱斯勒的恶意收购后变得格外脆弱、敏感，他坚信公司规模太小，无法独立生存。
历史不存在可能性。后来的事情是鲍勃·鲁兹离去后再次加盟通用汽车，在职业生涯的最后阶段遇到了经济危机的混合动力车潮流。
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