有些事情是容不得你多想就会到来的，这不，广大中国消费者才刚刚实现有车梦，机动车将征收排放税也就是环境税的“坏”消息就传来。刚刚进入汽车社会的中国老百姓，将不得不为汽车消费再付税费。当然，在汽车大规模进入中国千家万户的当下，汽车尾气污染日益严重，国家减排压力巨大，征收环境税似乎并非“巧立名目”。
但是，北京市发改委副主任张燕友1月末向媒体透露国家开始着手研究征收机动车环境税后，引起的震动，远不是上述“合情合理”的考虑所能解释的。美欧日等汽车发展近百年的许多国家，至今还没有真正意义上的“环境税”，中国消费者为何如此早地被赶上了？
庞大的汽车消费已经带给中国政府很大的治理问题，着眼于未来，环境税势在必行，但是征收的时机和方式是否合理，这才是广大消费者最关心的。
尽管还处在“研究”阶段，而且具体的征收方式和时间都还没确定，但这一涉及到广大汽车消费者切身利益的新税种，还是招来了很多争议。根据网上调查，超过60%的网民反对，其中大部分反对者的立场是接受征收环境税，但是对征收的方式提出异议。
事实上，由于汽车消费而带来的税费正在快速增加。据悉，不少城市在不断提高停车费，有的城市还将准备征收拥堵费等等，加之中国消费者购车还要缴纳消费税、购置税、燃油税以及增值税、车船税，可以说，中国的车辆税费应该是全球最高的税费国之一。
汽车保有量急速增加，环境压力剧增，政府既要扶持汽车生产消费，而减排压力又当头，使得很难用有效的办法解决二者的矛盾。因此，增加税费，引导人们少用车，就不失为一种调节办法。
但专家认为，环境税不能解决环保问题。汽车分析师贾新光和资深汽车专家陈光祖向本报分析认为，征收环境税是调节人们用车、减少排放的办法，但根本的，还需政府拿出更大力量，推动新能源车尽快市场化。
招致争议
按照北京市发改委的说法，机动车污染排放都将被列入环境税征收范围内，车主将按照机动车不同的污染排放量情况，缴纳不同的税费。购买高排量汽车的车主，会比购买低排量机动车的车主缴纳更多的机动车环境税。
是否按排量征收，这是争议集中点。记者在采访中得知，几乎所有的被访者都认为，按照车辆实际的行驶里程和该车的单位碳排放量相结合征收比较合理。另外许多专家认为，目前中国消费者购车用车已经有很多税种，不利于再单独征收环境税，可以参考燃油税征收方式，加在油费里。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明向本报表示，国家征收环境税，是大势所趋，低碳社会车主不可避免要负排放责任，但他认为，按照排量征收不太合理，他推荐的方式是“行驶里程＋车辆的碳排放量”。
贾新光也认为，如果按照排量大小征收环境税，“是没有道理的”，为此，他举例：北京的出租车数量占机动车总量的7％左右，几乎每车每天要跑几百公里，而一般私人用车一天行驶也就几十公里，即使私人用车的排量都大于出租车，其一天的碳排放量远远小于出租车。贾新光向本报表示，环境税应该和燃油税结合起来，具体应该体现在每升油加多少税里边，因为每升燃油的碳排放是可以计算的。
但是，贾新光强调，环境税如果加在油费里边，就需要对具体的车型排放有更加严格的控制，因为相同排量的车，即使达到同一排放水平，但碳排放也有不同。徐长明也认为，按照这个方法，就应该对机动车的单位碳排放做测试，才能做到公平。
而陈光祖则认为，如果按照排量征收环境税，只是一个过渡的办法，即使按此执行，不久也会过渡到依据油耗和行驶里程上来，最终会加在油价里边征收。因为，发动机自身技术影响着排放、油耗水平，排量小、节油的产品，是国家一再鼓励的，在任何条件下包括征收税费，都具有优势。这也是考虑按照排量征收的最大原因。
共同承担？
按照目前的征收逻辑，环境税就是为了降低尾气排放，治理空气污染，但这笔费用在许多消费者看来，应该由汽车生产商、车主共同承担。车主的理由也是有道理的：汽车排污主要是车主、发动机和燃油，车主使用车就得负起责任，而石油企业也要提高油品质量，汽车生产商则要提高发动机排放水平，提高燃烧效率，这不单单是使用者的责任，三方都应承担。
发动机是产生尾气的源头，发动机技术先进，燃烧充分，尾气排放就少，否则尾气排放就多。由于发动机质量低导致尾气排放增多，却由消费者缴纳环境税，为尾气污染买单，显然不合理。
显然，目前中国的国Ⅲ国Ⅳ排放法规还难以独担汽车排污大任。国家在督促使用节能车方面，已经实施了多种措施。例如2009年年初开始实施的燃油税，就体现了多用油多交费的原则；按照排量征收的购置税和消费税，目的之一也是抑制大排量车、进而降低尾气排放。其他的如过路费、过桥费、停车费、小区车位费、车船使用税，都或多或少抑制了消费者的购车和用车需求。
汽车专家陈光祖告诉本刊记者，收环境税不能全部转嫁到消费者头上，这样做是不合理的，而从整个国家节能减排的角度出发，也是促进油企、车企提升油品、发动机技术，从源头上控制汽车尾气排放，尽可能地实现减排。
矛盾难解
“环境税就能解决环保问题吗？”面对越来越多针对汽车消费和行业的税费，贾新光提出异议，“从道理上讲，保护环境就应该缴纳环境税，但是征收的前提，是把此前很多税费减下来，引导人们合理用车，如果频生税负，四面都堵，不让买也不让用，对汽车产业和人们的用车出行，还是很有影响的。”
其实，贾新光的说法，正是国家面对的扶持汽车发展和环保压力二者之间难解的矛盾。汽车和环保之间的矛盾每个国家都存在，但中国目前是全球第一汽车产销大国，汽车保有量飞速增加，2009年中国机动车保有量超过1.86亿辆。
权威数据显示，70%以上的环境污染来自汽车尾气，尤其是在中国的大中型城市，汽车尾气排放已成为主要的大气污染源。而中国政府向世界承诺，2020年单位GDP二氧化碳排放量要比2005年减少40%?45%。巨大的减排压力，使得中国政府不得不加大汽车排放控制。
在新能源车还无法替代庞大数量的传统动力汽车的当下，一方面要借助汽车产销拉动经济，一方面又要尽量减少汽车排放，政府依增加税种，来调节人们用车，减少排放，会起到一定作用。因此，关于汽车总量和环保的关系上，专家建议，对待汽车大规模增加的现状，就是要从“控制总量”过渡到“调节使用”方面。
这正和国外相反，国际上一般用燃油税来调节汽车使用频率和多少，但在购买方面没限制，而在中国，即使诸如上海的牌照税、高额的汽车消费税负等，仍难以压抑中国消费者的购车热情，何况2009年，政府又降低购置税来促进汽车消费，借此拉动内需，刺激经济。作为支柱产业，中国仍会支持汽车产业发展，不会限制。因此，总量难以控制，就需要通过税费调节使用减少排放，但中国消费者已经面对的是高昂的课税。
分析家建议，把购置税降下来，把诸如环境税等加到燃油税里去，通过不同税费的整合，来调节人们的用车，因为，过多过重的汽车税费，会影响到汽车产业发展，进而左右整个经济增长。
加快新能源是根本
尽管中国2009年汽车销量以超过1364万辆荣登世界第一，但是保有量却远远不及美国，虽然同为全球排放大国，但汽车排放控制的压力，中国显然大于美国，主要原因除了美国有更加严格的排放法规外，新能源车占的比例，远高于中国。
清华大学燃烧与排放实验室副主任王建昕告诉本报，应对汽车排放污染，国家要加快欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准实施的同时，更主要的，就是切实建设充电站体系，让电动车等新能源车尽快市场化，实现与消费者的对接，才是最终解决汽车排放问题的根本。
“环境税的提法，其实不光是针对消费者的，对企业也提出了更高的排放要求，消费者要对环保负责，而企业就要对消费者负责。”贾新光认为，现阶段解决汽车排放问题，必须严格要求汽车厂家降低排放，结合燃油税来调节人们的使用频率，而长远还在于政府切实大力鼓励新能源车发展。
今年国家在5个城市实行私人购买新能源车补贴试点，无论是合资企业和自主企业，都将推出新能源车作为基本的任务，但无论是新车量产还是配套设施的建设，比如充电站建设、政企合作方面，与时局需要相比，还是显得步伐缓慢。
新能源车市场化还需时日，在传统动力和新能源车无法过渡的当下，环保问题和发展汽车产业之间的矛盾，会成为政府不断与汽车行业博弈的焦点。
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