2008年5月21日，从地球的另一端传来消息，全球顶级豪车制造商宝马和奔驰，正在商讨合作，以共同生产及购买汽车零部件，降低生产成本。
5天之后，欧盟委员会也传来博世(Bosch)苦等了将近4个月的好消息：欧委会裁定博世和马勒(Mahle)成立涡轮增压器合资公司不构成垄断，这意味着该合资项目获得正式批准。
中国的车企同样“不甘寂寞”：10余家车企结盟，联手开发双离合变速器的消息现在早已尽人皆知，而这一项目也被业内专家当做“中国汽车产业的巨大转型”而津津乐道。
近年，车企之间类似的合作不胜枚举。事实上，从汽车诞生之日起，车企之间的合作、竞争、发展就没有停止过，只不过，在如今面对成本、风险、环保等诸多障碍下，车企之间的合作变得更加频繁深入，联合进而共谋发展，正在成为不可逆转的潮流。
联合以求共赢
原油、钢材、塑料、橡胶……突然而至的高成本压力下，部分汽车厂家频频发出涨价之声在情理之中。但在汽车市场激烈的竞争状态下，聪明的汽车制造商往往只是过过嘴瘾，并没有多少人去付诸实施。
既然很难将巨大的成本压力转嫁给消费者，从采购和制造环节进行自我消化，则成为可行之道。奔驰和宝马正是在这样的背景下进行零部件联合采购协商，因为不同于竞争对手，宝马和奔驰并没有强大的母公司作为背景，以共享产品部件或技术从而降低采购成本，在利润不断受到高成本蚕食之时，联合便顺利成章。
作为汽车细分市场中的塔尖，豪华车利润最为丰厚，成本压力之下，奔驰、宝马这对上世纪30年代便“对上眼”的竞争对手走到了一起。相比而言，国内众多的自主品牌制造商纷纷选择出口应对成本压力。以奇瑞为例，该企业2007年共销售汽车38.1万辆，其中出口11.98万辆，占到总销量的31%，奇瑞还预计这一比例到2010年将达到一半，形成国内和国际市场各占50％的局面。
然而，出口贸易并没有国内市场这般容易，不同的制度、法律和人文环境等因素成为阻击国内众多车企“畅游”海外市场的重要路障，人民币汇率的急剧升值也在不断消磨着国内众多出口车企并不丰厚的利润和竞争力。
因此，在车企大规模出口遭遇汇率风险的时候，最有效的方案就是进行海外组装和生产，同有经验的国内外企业进行联合也成为了一种必然。丰田进入美国之初，曾选择与通用成立合资公司，而今年下半年中国的奇瑞A1也很可能挂上克莱斯勒的标识进入北美市场。
更需提及的是，当油价突破130美元每桶的时候，每个人都渴望新能源汽车尽快普及以减少对石油噩梦般的依赖。只是不仅在中国，包括全球的新能源汽车发展还不成规模，新能源汽车对于每一个汽车制造商来说，基本上都可称作一堵高墙。近日，媒体报道了德国大众和日本三洋将联合开发乘用车锂电池的消息，联合发展则在很大程度上能够降低研发成本、减少研发风险、缩短研发时间，最终达到共赢局面。
合纵与连横
总体而言，车企之间的联合，不外乎合纵与连横两种方式。
车企作为社会法人生存于社会中，纵向，需要与众多零部件厂商和经销商等上下游企业加强合作；横向，则需要在各个竞争对手间寻求合作机会。纵横链条中的共同利益，是联系各个企业的关系纽带。
汽车行业发展至今，更多体现为一部“合纵”史。毕竟，一辆完整的汽车涉及到两万多个汽车零部件和上百个行业，没有哪个车企会因为汽车需要轮胎而去生产橡胶，因为需要钢材而去采矿炼铁，当前的社会环境与产业竞争，决定了车企业的“合纵”更加紧密，已经不再是以前单纯的上下游供应关系，甚至会跳出制造系统本身，寻求纵向链条上的更广范围合作。比如，华晨、江淮和奇瑞近日都传出同银行等金融机构组建汽车金融公司的消息，以加大在销售终端的吸引力。
更值得一提的是，即使同为竞争对手，相互间的“连横”也非常有必要。成熟的欧美车企都存在不同程度的合作，美国通用和福特曾合作研发变速箱，奔驰和宝马也曾经被曝出合作生产小型车和共同研发发动机。
中国车企在这方面还属于起步阶段。走在“连横”前列的国内车企恐怕就是奇瑞了，同克莱斯勒的合作使得奇瑞迅速打开了北美市场，尽管使用了贴牌的方式，但起码证明奇瑞汽车得到了认可。现在，奇瑞同菲亚特的合作协商也接近尾声，作为欧洲“小车之王”，菲亚特对于奇瑞“小车王”之梦的实现，推动作用十分明显。
但从总体形势来看，中国的车企更多处于简单的自我发展和传统的合资模式之中，虽然这也是与中国市场的成熟程度密切相关，但中国车企的“思维”距离真正的“连横”依然存在着太大的差距。
中国车企更需大视野
合作有很多方式，中国车企目前普遍的合资模式，只是其中一种。未来，中国车企的联合，对象并不限于国外同行，方式也可以包括合作研发、共同采购甚至是兼并重组，根本目的，在于集中合作双方的优势资源，进而促成中国汽车整体竞争力的提升。
现在，技术短板已经不是国内车企担忧的惟一难题，仅从当下来看，缓解成本已经成为各个车企的当务之急。除了通过自身控制以及与上下游供应链条的配合之外，联合采购也不失为一条可行之道。
近日，大众集团就表示，为了降低成本保持在中国市场上的竞争力，将扩大其在中国两个合资公司的联合采购比例，将联合采购的比例从当前的20%提升至75%。联合采购前，零部件标准化的制定将是一个绕不过去的过程，需要合作双方对共同的采购体系进行标准化定义。举例来讲，为了解决汽车电子系统的标准化，奥迪、宝马、原戴姆勒-克莱斯勒和大众公司于2007年5月在德国汽车工业协会制造商（VDA）的框架内成立了CE4A（Consumer Electronics for Automotive）工作组，以保证成本减少的同时，供与三方的配件质量也有所保证。当然，为了彼此共同的利益，除了联合采购及合作研发之外，兼并和重组并非是不可触碰的禁地。
2008年3月，大众董事长文德恩在一片反对声中表示支持保时捷的收购要求，因为文德恩深知，保时捷作为全世界最赚钱的汽车制造商在资本运营管理方面拥有大众无法比拟的优势，而在保时捷控股大众汽车之后，势必会大幅提高大众汽车并不理想的资本汇报率，为大众汽车未来更迅速的发展提供支持。
文德恩“为了彼此更加亲密的合作”而甘愿“作小”，这种魄力和全局观念值得国内众多车企深思和借鉴。因此，国内车企在放眼世界时，国外先进的技术并不是惟一值得关注的方面，先进的思想和公司营运理念同样值得借鉴，尤其是在当下中国汽车业的兼并重组浪潮风起云涌之时。
由于总体大环境处于发展之中，加之特有的国情，中国车企之间的联合并没有国外厂商那般容易。
当全球化浪潮冲击着中国汽车并不坚固的防线时，联合共赢已是必然之势，中国车企不仅需要在不同细分领域寻求合作可能，更需要在思想上和企业理念上去理解联合共谋发展的需要。
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