南京，一座历史古城。打开南京地方志，南京竟有建康、建邺、上元、秣陵、白下等40多个名字，这在国内其他地方是很少见的现象。
从三国时的吴、东晋，南朝的宋、齐、梁、陈，五代十国时的南唐，到明王朝的朱元璋、太平天国的洪秀全、民国时期的蒋介石，南京被印记在了中国十大朝代的兴衰历史中。只不过，每一个朝代留在南京的历史印记都是短暂的。
频繁的朝代更替，决定了这个城市始终处于浮华躁动的边缘，甚至未能有一种成形的文化积淀下来。于南京而言，“六朝古都”的美誉在某种程度上只能算是一种历史的称谓，而它也过多地沾染上了距离当今时间最近的一个朝代--中华民国的习气。在这个国民党遗留下来的老城市中，随时都能在善变的气氛中感受到迂腐保守的气息，这样的地域特性，直接影响到了南京企业领导者的管理思维。
南汽集团也不例外，它被深深地镶嵌进这座城市的历史之中，企业文化随即也被植入了南京的沉闷气息。
与生俱来的优越感，使得南汽集团总是习惯将自己的历史追溯到战火纷飞的1947年。那时候，由于国家部委的大力扶持，这个央属企业被打上了浓厚的“保护”印记。而作为中国第一辆轻型载货汽车的制造地，它也的确拥有被国家青睐的“资本”。
这本是南汽集团有利的发展条件，但多年的固步自封，使得它无法轻易改变自己傲慢的心态，也很少能够看到金陵城外的变化和竞争，它对自己的定位更像是一个“小国君主”，而不愿意做一个“大国省长”。于是，它的视野范围仅仅局限在了江苏与安徽两个省市之间，潜意识里，它也总是喜欢将自己与安徽的汽车制造厂商进行比较。要知道，和富庶的江浙地带相比，彼时的安徽简直就是穷乡僻壤。如果说在20年前，江苏农村已经遍地是瓦房的话，安徽却依然有着很多的茅草屋，江苏尤其是南京的汽车工业充满了现实的优越感，犹如在屋檐下观景，风雨无忧，怡然自得。
20年后，恶劣环境下诞生的安徽汽车工业，尤其是奇瑞汽车和江淮汽车，成为了中国汽车自主品牌的佼佼者，高傲的南汽集团却错失了和诸多国际巨头合作的良机。厚实保护的“屋檐”开始崩塌，在安于现状的守旧心态下，已经没有对比参照物的南汽集团迅速退步，现代管理进程和车型开发理念相当滞缓，甚至被甩在曾经它所忽略的众多民营汽车企业之后。
长达半个多世纪的发展历程，未能挽救南汽集团如今悲惨的命运，即使从中国汽车工业的前五位跌出了十强之外后，其保守孤立的运营方法，却还是如汽车齿轮咬合那般，“很好”地传承在这个孤独的老国企之中。或许也只有回顾历史，才能让它从现实的失落中找到一丝丝平衡。
跟随着中国汽车工业的发展浪潮，逐渐醒悟的南汽集团亦步亦趋，探索着复兴的最佳机会，但多年遗留下来的顽疾却无法在瞬间消失，南汽集团管理思维中的保护主义、官本位思想依然蔓延在各个角落，新任董事长王浩良即使大刀阔斧地进行改革，也无法带领这个病入膏肓的企业快速抽身而出。
纵观南汽集团旗下资产，除南京依维柯在商用车领域尚有生息之外，其他如跃进汽车、南京菲亚特、南汽新雅途已是长期处于无人喝彩的尴尬境地，而作为复兴南汽集团惟一希望的MG名爵项目，迟迟无法推向市场。
艰难地行走在自救的道路之上，南汽集团不得不看着自己曾经辉煌的命运支离破碎，但所有的一切，都存在着它的合理性，无论采取什么样的方法，南汽集团必须得为自己获得新生倾力为之。
跃进汽车的“宿命”
在这场轰轰烈烈的自救行动中，跃进汽车无疑最具悲情色彩。
这个曾经由周恩来总理亲自命名的品牌，不仅是南汽集团立足于中国汽车产业的根本，更承载着国家对中国商用车的殷切希望。作为国内生产轻卡历史最悠久的企业，跃进汽车在中国市场也着实风光了好一阵，就在2000年，跃进轻卡还以3.74万辆的产销，处于行业第三的位置。
但是，轻卡产品较低的技术含量决定了其销售利润的微薄，当时，南汽集团错误的策略指导和自大的心态，导致了跃进汽车的产品过于老化，加之新入竞争者的增多、原材料价格上涨等压力，跃进轻卡2005年产销量虽然增长到4.56万辆，市场排名却退居第五，市场份额也从2000年的9.4%萎缩到2005年的6.1%，亏损金额高达2亿元左右。即使后来通过战略调整、目标修订等手段，跃进汽车2006年依然亏损4000万元，远远落于竞争对手之后。对于依靠卡车制造起家的南汽集团来说，这无疑是其发展历程中的一块硬伤。
在面对曾经引以为豪的跃进汽车时，早已四面楚歌的南汽集团感到了回天乏力。即使拥有足够的资金和足够的精力，由于自身核心技术的缺乏，跃进汽车也很难倚仗南汽集团再现昔日的辉煌。
为了减少集团的亏损风险，南汽集团开始对跃进汽车进行了一番大规模的调整。
2006年4月25日，南汽集团旗下4家子公司正式更名。其中跃进汽车集团南京模具装备有限公司更名为南京南汽模具装备有限公司；跃进汽车集团南京物流有限公司更名为南京南汽物流有限公司；南京跃进金鼎汽车零部件有限公司更名为南京南汽金鼎汽车零部件有限公司；南京跃进汽车租赁有限公司更名为南京南汽汽车租赁有限公司。
按照南汽集团的设想，集团将放弃“跃进”品牌而改用“南汽”品牌，“跃进”品牌将降格为仅限于子公司跃进轻卡所使用的品牌。由于跃进汽车长期处于低迷状态，如果“跃进”一直都以集团品牌出现，很可能会对即将推出的MG名爵带来负面的品牌因素。南汽高管也表示：“尽管跃进品牌的知名度和认知度都较高，但这绝不意味着拥有同等的美誉度和忠诚度，我们没有必要一定拘泥于跃进的品牌。”如是，南汽集团已不能回避“放弃”跃进汽车之嫌。
但将跃进品牌从集团剥离，并不意味着南汽集团将放弃在商用车领域的发展，只不过，它必须得为跃进汽车重新寻觅一个“如意郎君”。王浩良承认：“跃进轻卡目前面临着竞争力不强的问题，需要与国外合作获得先进技术。”此时，南汽集团旗下的南京依维柯，早已成为了国内主流的商用车企业之一，因而，南京依维柯成为了扶持跃进汽车的最好对象。
早在南汽集团前任董事长黄小平执政时期，南京依维柯与跃进汽车就合并事宜已进行过相关谈判。但南汽集团出于对跃进品牌的保护，加之依维柯对整合跃进汽车还存在一定的担忧，故合并一事暂被搁置。在这期间，南汽集团为改观跃进汽车的现状，也曾与福特、日产进行过相应接触，但终因对跃进汽车的价值判断无法达到共识而不了了之。
如今，跃进汽车的去向终于随其与南京依维柯的合并落下帷幕，但无论是向谁寻求技术支持，这种合作方式必然意味着跃进汽车某些关键利益的出让。“跃进汽车实际是被南京依维柯兼并了。”这样的观点已经成为了行业内的共识。
作为南汽集团旗下惟一的自有商用车品牌，跃进汽车对于南汽集团的重要意义不言而喻。将其交与南京依维柯，实则意味着南汽集团商用车的发展重任，已由南京依维柯独自承担。而作为技术输出方，依维柯除在合资企业中本就具备的话语权外，利用与南汽集团的谈判条件，将从集团层面获得更多的行使权力。而早在整合消息公开之前，原外方副董事长马奥利兹奥·拉纳，就已经替代中方高管张欣，接手南京依维柯总经理一职。
尽管这条出路是挽救跃进汽车的最佳选择，而且能够通过依维柯的全球销售渠道出口跃进汽车，满足那些对技术要求并不复杂的东欧、中东和非洲国家的需求。但这个可以追溯到1940年代、受到党和国家领导人的高度重视、甚至一度成为南汽集团代名词的传统品牌，如今却不得不承受巨大的历史落差。依维柯变数未知
一直以来，南京依维柯因为良好的赢利状况，总能够得到南汽集团高层的赞赏，尤其在合并跃进汽车之后，其“尊贵”的地位更是在集团内部进一步提升，在南汽集团的规划中，整合之后的南京依维柯将承担一个伟大的梦想，那就是快速成长为国际一流的商用车基地。
实际上，当年国家把依维柯的合作项目交与南汽集团，就是希望南汽集团借力依维柯，在跃进汽车的基础上做强中国商用车，因此，连“中国汽车工业之父”饶斌，当时也对该项目做出了巨大的贡献。然而，现实总是与期望相差甚远。20年之后，内忧外患的南汽集团，距离这个梦想的距离却越来越遥远。
多年以来，南京依维柯纵能在轻客市场上高歌猛进，但也未能涉足到商用车的全系范围，旗下都灵、欧霸、得意、威尼斯四大产品品牌，又无一不是建立在意大利依维柯的技术平台之上，南汽集团在这个合资企业中，更多的只是拥有固定资产和劳动力资源。
作为欧洲传统的商用车品牌，依维柯的产品优势在于高端的技术含量，市场定位偏重于中高端商用车市场。但在中国市场，对低端轻卡的需求却是一个非常庞大的数量，一直活跃在轻客市场上的南京依维柯，仅凭2006年才上市的高端轻卡欧霸，难以在这个细分市场中参与竞争。
因此，通过整合跃进汽车，南京依维柯有利于扩大在低端市场的销售状况。尽管从品牌和技术来说，跃进轻卡在国内的确处于不利的竞争位置，但深耕中低端轻卡市场50多年，拥有140万的庞大保有量，却是跃进汽车明显的优势。在依维柯看来，若能与跃进汽车顺利整合，只要通过对跃进技术的支持，并依靠自身品牌拉动跃进品牌的提升，南京依维柯完全可以吸纳跃进汽车原有的用户，迅速扩大在中国商用车市场的份额，真正成为覆盖中高低端市场的商用车企业。
跃进汽车与南京依维柯合并之后，新南京依维柯成为了产品系列较为完善的商用车企业，接下来，它需要解决的问题是在重卡市场的突破。考虑到跃进汽车近年推出的凌野重卡开局不利，销量提升缓慢，南汽集团希望能够借助依维柯的优势资源，促成南京依维柯在重卡领域的扩张，这样的合作包括对凌野重卡的技术支持，以及依维柯重卡产品的投放。
不过，在骄傲的意大利人看来，即使跃进汽车整合进南京依维柯，其在自己的中国战略中发挥的作用也是相当有限，毕竟，从低端市场攫取的利润相对薄弱，用户需求从低端到高端也是一个必然的过程，换句话说，潜力巨大的重卡市场，才是依维柯在中国迫切希望进入的领域。但10年的合资过程中，南汽集团作为其合作伙伴，却一直无法给予依维柯足够的信心和合作条件，依维柯重卡领域的技术优势始终没能在南汽集团找到最好的切合点。
也正是因为这方面的考虑，就在跃进汽车并入南京依维柯之前，依维柯早已与上汽集团联手重组了重汽红岩，新成立的上汽依维柯红岩商用车有限公司，成为了依维柯重卡产品的主要投产地。这也意味着，随着依维柯重卡资源的分离，南京依维柯从外方获得的技术支持将主要集中在轻卡、轻客方面，而对于凌野重卡而言，刚刚整合后的南京依维柯，是否又有足够的精力对其提供支持呢？
上汽依维柯红岩的出现，给南京依维柯的后续发展带来了现实的压力。虽然双方在重卡市场有着不同的价格和定位，前者是纯依维柯技术的绝对高端产品，后者则是更适应中国市场的中端产品，但如何在两者之间分配自己的资源和精力，却是依维柯必须要面对的问题，这也给南京依维柯的后续发展带来了相应变数。
再看最近炒得沸沸扬扬的上南合作一事，如果上汽集团与南汽集团最终能达成协议走到一起，南京依维柯不仅会对上汽弱势的商用车短板起到补充作用，而且将与上汽依维柯形成资源共享的伙伴关系。但按照目前的谈判协议可知，合作之后，上汽集团将会对南汽集团实现100％的控股，从这点来讲，南京依维柯希望能获得依维柯重卡产品的愿望将有可能落空，缺少了依维柯的支持，仅凭凌野重卡来占领高手云集的重卡市场并不现实，南京依维柯要实现国际一流商用车基地的梦想将会是一个漫长的过程。
菲亚特远行
与跃进汽车和南京依维柯一样，南京菲亚特曾经也是南汽集团最大的骄傲，只可惜，这种美好的感觉不过维持了短短的3年时间。
在历经短暂的销量高峰之后，带有“FIAT”标识的派力奥、西耶那、周末风，已经重重地跌到了被市场抛弃的边缘，2006年推出的派朗因为根本无法获取消费者的芳心，从诞生之日就注定了失败的命运。连续多年上亿元的亏损，使得南京菲亚特成为了南汽集团如今最大的包袱，而中外双方持续多年的口水之战，更是让这个合资企业深陷迷途无法自拔。
从南汽集团与菲亚特汽车合资之初起，所有不甚乐观的局面就已经有了相应的征兆。骄傲的意大利人和墨守成规的中国人站在了一起，注定斗争将是这个合资企业无法回避的现实。由于不同企业文化的强烈冲突，加之对轿车经营理念的巨大差异，南京菲亚特不得不在合资双方对自身利益的过分追求中扭曲前行。
中方执政时代，南汽集团用自己的传统思路控制着南京菲亚特的发展，他们以为，将旧有的“卡车经营模式”全盘移植到合资企业中会是一条快速成长的道路。显然，南汽集团忽略了一个最重要的问题：轿车市场与卡车市场属于两个完全不同的领域。
当终于意识到自己无力掌控之时，南汽集团不得不将最高统帅的宝座让与了意大利人。但即使外方掌权，南京菲亚特也未能摆脱持续下滑的颓势。毕竟，对于中国市场，菲亚特的理解存在着太多的问题，虽然有心复苏自己在中国萎缩的市场份额，但它始终没有更好的招式去医治多年的顽疾。
历经中外双方各自掌权的两个时代后，威胁南京菲亚特存亡的危机已经接踵而来。或许，南汽集团和菲亚特汽车都没有预料到，振兴之路需要花费如此大的周折和麻烦，他们不约而同地都寄希望于频繁的人事变动，以求帮助南京菲亚特渡过难关，但事实上，南京菲亚特的品牌和产品，才是最需要他们关注的重点。在中外双方共同制造的泥潭中，背负着冷眼和嘲讽的南京菲亚特还是无休止地沉没。就在几天前，这个充满躁动和不安的合资企业，再度经历了第四轮人事调整，
原南京跃进汽车制动系统有限公司总经理余久峰接替英国人韩同安，出任南京菲亚特CEO兼总经理，而后者就职南京菲亚特的时间却不过15个月而已。
对于余久峰来说，接手已是积重难返的南京菲亚特，的确不是一件好差事。因为无论是谁，如果不能迅速破解南京菲亚特所面临的品牌弱化、产品短缺、管理混乱等难题，都无法带领这个合资企业走出困境，只不过，寻找这条出路需要时间的保证，而中国汽车市场留给这个企业的机会却不会太多了。
既然无法看到希望，那就需要寻找更新的出路。南汽集团的底气在长年的内耗中已经严重不足，它不得不正视南京菲亚特的衰落，甚至需要将这种负面影响尽力降低到最小程度。随着南京市原市委副书记、纪委书记王浩良的到来，南京菲亚特中外双方的关系，开始发生了微妙的变化。
在这位南汽集团新任董事长看来，改观南汽集团经年不振的消极现状，需要着眼在集团总部本身，而不仅仅是南京菲亚特这样一个子公司。他希望启动包括营销在内的全面改革，用真正的自主品牌来推动集团的发展，而并非单纯地依靠合资企业的外方。因此，在花费5300万英镑成功收购英国罗孚之后，南汽集团便悄然从南京菲亚特抽身，将主要精力完全用在了名爵项目之上。而此时的南汽集团，实际也没有太多的资金和人力再耗费在南京菲亚特身上了。
当南汽集团放手南京菲亚特而转身名爵之时，菲亚特也开始在中国寻找更多的合作机会。毗邻南京、地处安徽的奇瑞汽车，因地理位置的优势和自身的有利条件，成为菲亚特颇为欣赏的中国企业。在南汽集团与菲亚特本就复杂的纠葛之中，一切迹象都在表明，如果菲亚特与南汽集团的分歧无法解决，奇瑞将理所当然成为菲亚特在华的新合作伙伴。
艰难的谈判之后，事情终于走到了最后一步。2007年8月6日，菲亚特与奇瑞汽车签署了《谅解备忘录》：双方将按50:50出资成立合资公司，厂址拟定在安徽芜湖，生产和销售菲亚特旗下的阿尔法·罗密欧和菲亚特品牌汽车，以及奇瑞旗下的品牌汽车，合资公司计划2009年投产，预计年产量为17.5万辆。
尽管这还只是一个框架性协议，但对于菲亚特来说，它已经在中国拥有了南汽集团和奇瑞汽车两大合作伙伴，如何协调好两者的关系，就是菲亚特需要迫切解决的问题。要知道，生产阿尔法·罗密欧这样一个小众化的品牌，并不是奇瑞与菲亚特合资的真实目的，菲亚特品牌的系列车型才是奇瑞动心的真实诱因。如果南京菲亚特依然还以合资企业的身份，存在于中国的汽车市场，那么，车型的分配将会成为奇瑞与南京菲亚特争夺的焦点，而本就无力图存的南京菲亚特，处境将更为尴
尬。有业内人士认为，随着目前上南合作的进程加快，南京菲亚特由于亏损严重，对上汽集团的吸此力并不大，因此南汽集团与菲亚特很有可能将南京菲亚特的股权出售给奇瑞。但奇瑞与菲亚特的合资还在等待国家有关部门的审批，因此南京菲亚特的去向仍然不确定。但可以确定的是，曾经的历史纠葛，诸多条件的制约，加之菲亚特如今的“变心”，南京菲亚特已经远离了南汽集团的中心地带。
最后的选择
至于南汽新雅途，虽然曾作为南汽集团的全资子公司，号称南汽集团的第四个整车生产基地，但其在整个集团中的地位却是无足轻重，根本无力承担复兴南汽集团的重大使命。2006年8月初，南汽集团与无锡威孚、金南集团签订协议，分别受让二者新雅途40%和28%的股份，南汽保留20%股份，另外12%则由无锡惠山经济开发区开发建设总公司持有。
尽管企业名称中依然保留着“南汽”的名称，但南汽新雅途通过股权转让的形式，早已走出了南汽集团的视线，对它而言，南汽集团所充当的也不过是一个股东的身份而已。
通过一系列的整合行动，南汽集团的整车资产究竟还有什么？南京依维柯依然承担着南汽集团在商用车领域做强做大的使命，但随着南京菲亚特的日益沉沦，南汽新雅途的归于地方，南汽集团在乘用车领域内的希望，只剩下还未正式推向市场的MG名爵。
大家都认为，此时的南汽集团已经处于未知的风险中了。毕竟，没有哪一家汽车厂商，愿意将自己的希望完全寄托在尚未得到市场验证的新车型和新品牌上。对于任何汽车企业而言，在乘用车市场失去自己的一席之地都是非常可怕的事情，因为乘用车领域的发展潜力远远大于商用车领域，而乘用车市场的销量增长和市场份额，往往也是衡量一个汽车企业核心竞争力的重要指标（单纯的商用车企业除外）。
但对于南汽集团而言，舍去可能会收获得更多。在倾全力收购英国罗孚汽车之时，南汽集团就已经孤注一掷，将所有的资金和精力完全投入到MG名爵之上，这不仅仅是因为MG名爵承载着南汽集团的自主复兴梦想，更为重要的是，南汽集团本身的实力和条件，根本不允许其将有限的资源分散开来，尤其是投入到消耗巨大但收益甚少的项目之中，它必须要发挥资源的集中效应，否则的话，四处撒网，最终的结果将是一无所获。
MG名爵，尽管建立在英国罗孚汽车的平台之上，并拥有罗孚的品牌使用权，但这样一个国际品牌，在中国市场却依然陌生，而熟悉者也多听闻的是宝马收购罗孚汽车未能成功的案例、甚至是罗孚破产的故事。可以这么说，MG名爵的国际背景更适合于拓展全球市场，但面对中国消费者时，它需要更多地进行品牌塑造工作，消除罗孚汽车带来的负面因素，传达MG名爵的核心价值理念。
但打造一个全新的品牌，必须得需要大量的广告宣传和规模化的营销网络，这对弱势的南汽集团来说可是一个不小的难题。因此，在可利用资源紧缺的情况之下，南汽集团必须得集中旗下企业的所有资源，以保证MG名爵项目的顺利进行，更何况，与自己旗下的其他子公司相比，如今的MG名爵虽未走向市场，但却是更有发展潜力。
或许，南汽集团还是高估了自己驾驭国际品牌的能力，毕竟，多年历史遗留，使得南汽集团在诸多方面都与竞争对手存在着较大的差距，人才的缺乏、研发的落后、资金的缺口……将MG名爵顺利推出市场的所有条件，南汽集团似乎还不具备，这也不难理解为何MG7系屡次更改推向市场的计划，吊足了消费者的胃口。而此时，上汽集团同建于罗孚75平台上的荣威750，却早已在市场上进行销售了，并成功地吸引走了原本属于MG名爵、但却没有多少耐心的目标客户。
但无论如何，在现有条件下，MG名爵已经成为了南汽集团的最后选择，MG名爵的市场表现，将关系这个50多年历史老国企的生死存亡。因此，目前正在谈判的上南合作，成功的概率极其之大，毕竟，上汽集团所具备的一切资源，都会帮助MG名爵渡过目前的难关，保证项目的顺利进行。当然，这也意味着在具体的合作过程中，南汽集团需要在某些方面让步于强势的合作伙伴，但南汽集团所坚持的底线，绝对是保证MG名爵的独立运作。
（作者/陈 瑶）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
