“Wow，真有这回事吗？怎么会这样呢？”德国汽车工业联合会（VDA）质量管理中心中国分公司总经理沃尔夫冈·瓦格纳（Wolfgang R.Wagner）一脸的惊讶与不解。
虽然此时距离中国汽车工业协会（下简称中汽协）秘书长、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会（下简称贸促会汽车分会）会长蒋雷神秘离境事发已有一月之久，媒体也在频繁的跟踪采访中，求证出蒋雷极有可能因经济问题携巨款离境的事实，但不通中文的瓦格纳显然刚刚才得知此消息。不过，这个迟到的消息给他带来的震撼程度，却并不亚于一件最新发生的轰动新闻。
在瓦格纳的印象中，与VDA前任主席关系良好的蒋雷，一直都是个努力工作的中国人，中汽协也与VDA一样，是致力于本国汽车行业良性发展的服务组织。但蒋雷离境事件的发生，却大大超出了瓦格纳的想像范围：为何一个行业协会的管理者，能够有权挪动协会的公共资金？甚至走上携款离境的不归路？而这对于VDA而言，是根本不可能发生的事情。
“如果蒋雷离境真的属于经济问题，那么窃取公众财产的人应该受到惩罚，因为这样的做法伤害了公司，伤害了员工，也伤害了整体形象。而且我想，在中国坐牢的滋味可不是那么好受。”瓦格纳的言语不免惆怅惋惜。
受西方思维的影响，瓦格纳无法对蒋雷的行为有更充分的理解，他所能表达的也只是自己的不可思议。
但相比于瓦格纳的无奈，一位不愿透露姓名的知情人士却这样告诉《汽车人》：“在得知蒋雷离境之后，我一点都没有觉得奇怪，你只要多关注一下中汽协近几年的发展，就知道迟早都会出事的。”
在蒋雷连续三届担任中汽协秘书长期间，有业内人士也曾下过这样的结论：“中汽协头上始终都顶着一个‘雷’，这个‘雷’总有一天会爆炸。”
2007年4月11日深夜23时，多年前的这个判断在这一刻验证了它的正确性。随着北京至新加坡的新航SQ821航班在首都机场准时起飞，蒋雷的身影消失在寂静的夜幕中。
中汽协的内部矛盾在长期的堆积中终于爆发，甚至引发了业界对中国行业协会组织的重新审视。据内部人员透露，审计署已经介入此事，并对中汽协和贸促会汽车分会的财务状况进行相关调查，但这已是后话。
蒋雷的出走并非个案。当所有的目光都在关注事态的后续发展之时，以中汽协、贸促会汽车分会为代表的协会组织，必须得为公众解答所有的疑问：本是为行业服务的社团单位，在“振兴中国汽车工业”的漂亮口号下，何以能拥有如此庞大的现金流？何以能为协会成员提供敛财的机会？又何以演变成为今天这个追逐经济利益的扭曲机构？
正如业界人士贾新光对《汽车人》所说：“出走二字，这在以前让人联想到的都是政府高官或者银行人员，但如今却发生在一个非盈利性质的行业组织内部，这本身就是一个极度不正常的现象，所有问题都值得深究。”
上海“假车展”事发
自蒋雷神秘出走之后，中汽协与贸促会汽车分会一直未能做出正面回应。他们认为等待统一口径形成之后再来面对公众的疑问，或许会是最好的解决方式。然而，事态的发展并非如他们想像的那般简单，在消极回避的过程中，2007年4月27日起，由于各大媒体对上海“假车展”事件的曝光，汽车行业的协会组织再次面临社会公信力的严厉拷问，而此时，距离蒋雷出走时间不过仅仅半个月而已。
据相关媒体报道，“假车展”事件的幕后操作者——上海世新展览服务公司，借第12届上海国际车展举办之机，打着中国汽车后市场联合会、上海市汽车行业协会、中国汽车工程学会汽车产品分会和上海市汽车配件流通行业协会主办的旗号，同期举办了“2007中国上海汽车、零配件展览会”。为了赚取更多的经济利益，该公司采取种种手段混淆概念，使得众多参展商误以为自己所参加的就是第12届上海国际车展，在毫不知情的情况下，他们支付了高额的参展费，但在参展后却因无客户参观洽谈，不得不蒙受严重的经济损失。
此事在中国汽车行业造成了不良影响，虽然最后经媒体查证，上述4家主办协会并非属实，但这并不意味着它们不会因此承担任何责任。为何展览公司能够随意冒用协会名字而无人监管？难道上海世新展览服务公司此前大肆散布的网络宣传信息中，赫然出现的主办方名字没能得到其中任何一家协会的重视？一位受骗的参展商如此倾诉自己的委屈：“谁会想到主办方也能有假？如果没有这些协会名字的出现，我根本不可能参加只是由展览公司举办的车展嘛。”
“这正是参展商的普遍心态”，业界人士钟师告诉《汽车人》：“目前中国大大小小的汽车展，挂靠各个行业协会的名字已经成为一个惯例，因为这不仅可以显示出展览的权威性，还能在招商过程中博得参展商的信任。当然，协会的名字不是白挂的，通过出让挂名权，协会组织可以获得丰厚的劳务报酬。但由于被挂名的展览实在太多，协会组织不可能对所有项目逐一跟踪，调查到底，这也为部分展览公司假冒协会之名提供了可乘之机。”
钟师还透露，随着车展挂名之风的盛行，地方车展在与行业协会的沟通过程中，很可能出现与协会负责人直接联系的情况。只要负责人朱笔一批，得到挂名权的展览公司自然会将挂名费放入负责人的腰包，而并非进入协会组织的财务报表，毕竟，通过个人关系要比通过协会本身获取挂名权容易得多。因此，从这个层面来讲，也并不排除上海世新展览服务公司获得上述4家协会个人授权的可能。当然，如果这种猜测属实，那么该公司大打“第12届上海国际汽车展”招牌而不计后果的做法，也绝对出乎协会当事人的意料。
随着上海“假车展”事件的发生，之前因蒋雷出走而引发业界关注的协会财政问题，被激活得更加敏感。在行业协会所公布的“会费、捐赠、政府资助、在核准业务范围内开展活动或服务的收入、利息、其它”等经费来源之外，隐藏在内部的隐形收入也逐渐浮出水面。
隐形收入“合理化”
由于历史体制的沿袭，目前在汽车行业内拥有绝对地位的协会组织主要包括中汽协、贸促会汽车分会、中国汽车工程学会以及中汽对外经济技术合作公司，其中尤以中汽协和贸促会汽车分会最有影响力。形形色色的地方车展中，这4家协会组织无疑是最受追捧的挂名对象，它们自然也能获得比其他协会更高的挂名费用。
行业地位的显贵，使得这些协会在长期的优越感中，安心享受着地方车展的尊崇和供奉，并将这样的一种方式当做对地方车展的扶持。因为它们认为，尽管展览行业竞争激烈，但只要挂上了自己的名头，地方车展就会拥有一道暂时安全的“护身符”，而它们获得挂名费也是理所当然的合法收入，当然，它们还会这样告诉地方车展，所有交纳的挂名费将会用于协会的日常经营和未来发展。
2006年，蒋雷曾亲口向媒体证实，目前国内有30多个城市在举办各种规模的车展，其中，中汽协挂名支持的就有七八个地方车展。那么，这七八个地方车展为中汽协交纳的挂名费究竟是多少？资金最终的去处和流向是哪里？在此之外，是否存在以个人名义允诺挂名的其他车展？而同样由蒋雷领导的贸促会汽车分会，又收取了多少地方车展的挂名费？如今，这些追问已经不了了之，因为所有的疑问只有蒋雷自己心中有数。
相比于冠冕堂皇的挂名费，行业协会对车展审批费用的收取则显得理直气壮。由于贸促会汽车分会等行业机构拥有全国各地车展的审批权，那么在审批过程中收取相应的费用则无可厚非，但关键是审批费用的标准究竟由谁制定？审批权力究竟又能有多大的行使范围？
事实上，有关车展的申请审批和具体组织工作至今都还没有形成一套完整的管理体制，借用国家发改委一位官员的说法：“加盖几枚公章就能办一次车展。”但也正是因为拥有了这几枚公章的加盖权，汽车行业协会无疑在车展的审批过程中具备最高的地位。贾新光告诉《汽车人》，包括贸促会汽车分会在内的行业组织，审批一次车展的有效期为3年，盖章批复的收费约为二三十万元，而在这之后还得陆续交费。据他估计，仅审批费用，相关协会一年就能收入3000万元左右。更为重要的是，如果行业协会希望能够成为展会的参与者、承办方甚至是主办方，地方车展为拿到办展的“红头文件”，也从来不会拒绝这样的要求，尽管这就意味着需要与协会签订合同，并按事先约定的方式分配车展收入。
据不完全统计，全国大大小小的车展每年将近300个。虽然无法估算出具体的金额数字，但中汽协、贸促会汽车分会等协会组织从一部分车展中获取的挂名费、审批费以及相关利润的分配，绝对是一笔巨大的财政收入。穿梭于各大车展之中，挂名、审批、出席活动，以参展身份获取地方车展的“合理”报酬，这已是中国汽车行业协会在多年习惯中形成的潜规则。
然而，随着地方车展的逐渐增多，在如何引导汽车展览行业良性发展的问题上，这些“忙碌”的行业组织却并没有一个成熟的想法，而它们的态度也似乎更倾向于让地方车展在市场化的环境中自生自灭。
蒋雷曾坦言，中汽协挂名支持的几家地方车展，“能否长期发展下去，我也没有信心”。
既然生存状态都会无法保证，那么中汽协挂名支持的意义究竟何在？如此，各大协会组织响亮的名头，已经无法摆脱“逐渐演变为商业赚钱工具”的嫌疑，尽管在现有条件下，它们所获取的这些收入有着客观原因造成的“合理性”。
惊人的利润黑洞
事实上，上述收入还仅仅只是行业协会财政经费的一部分，而协会日常庞大的开销也相对稀释了这笔可观的费用，“中汽协和贸促会汽车分会最核心的利润，实际是来源于北京车展、上海车展以及广州车展，这其中又以北京车展的收入最为惊人。”钟师告诉《汽车人》。
在国内最顶极的三大展览盛事中，中汽协一直都是三大车展的第一主办方，而贸促会汽车分会除在广州车展担当承办方的角色之外，也是以主办方的身份出现于北京车展和上海车展之中。查看三大车展的其他主办方和承办方，均与中汽协和贸促会汽车分会之间有着千丝万缕的关系。从某种程度而言，三大车展的经营和举办，更多掌握在中汽协和贸促会汽车分会手中；而出走之前的蒋雷，作为这两大协会组织的实权掌握者，其在三大车展中拥有的权利空间可想而知。据相关媒体报道，蒋雷此次出走所暴露的经济问题，更多也是与车展的巨额收入有莫大的关系。
虽然有关主办单位一直声称，组织车展同样需要支出大量的广告费用和庞大的招商成本，但有业内人士预计，仅是展位租金收入，无论是北京车展、上海车展还是广州车展，主办单位获得上千万元乃至更多的利润完全没有问题。
以2006年北京车展为例。在国际展览中心，国外企业的展位租金是300美元～400美元/平方米，平均为350美元/平方米；国内企业因谈判能力不同，展位租金从1400元/平方米至2180元/平方米不等，平均为1800/平方米。国际展览中心展出面积总共约为8.5万平方米，其中，国外企业展位面积为4.5万平方米，国内企业为4万平方米，因此，国外企业付出的展位租金共约1.26亿元，国内企业为7200万元；而在拥有4万平方米面积的农展馆零部件展厅，展位租金约为500元/平方米，因此农展馆的收益约为2000万元，再加上国际展览中心的收益，主办单位单凭展位租金收入就能进账约2.16亿元，而这个庞大的数字，还不包括车展的门票收入、广告收入和会务收入等。
然而，也正是这日进斗金的巨额收入，使得作为主办单位的行业协会一直未能摆脱“狂热赚钱”的负面形象。中国三大车展自开始举办之时，昂贵的展位租金就一直为行业所诟病，主办单位所制定的参展费用标准不仅远远高于国际知名汽车展览，甚至还达到了全球范围的最高上限。
采访过程中，《汽车人》获得了VDA所制定的2007法兰克福车展的展位价格标准。其中，最好的3号馆每平方米不过收费147欧元（约1500元人民币），甚至比2006北京国际车展国内企业参展的平均租金都还要低。据瓦格纳介绍，作为法兰克福车展的组织者，VDA通常都会根据市场供求关系来制定商参展的费用标准。“VDA将会寻找到一个最优化的市场价格，为企业会员服务。要是费用标准过高，岂不是就没有人来了嘛。”瓦格纳说这句话时笑得很单纯。
但对于中国车展的主办单位来说，它们制定展位价格的标准又是什么呢？在多方采访未果的情况下，《汽车人》没能得到中汽协和贸促会汽车分会的相关回答。但贾新光却对《汽车人》表示了自己的看法：“高租金是为了获得高收益。如果将三大主流车展的展位价格降至国际水平，比如说100美元/平方米，你觉得地方车展还有收益可谈吗？地方车展虽然不怎么样，但它也必须得赚钱，否则到时又如何给诸多的挂名协会或是主办单位做出交代？而从另一个角度来说，拼命抬高展位价格，或许国外企业不在乎，但这实际是对自主品牌的一种打压，看看国内自主品牌在车展中的狭小空间，你就知道行业协会是如何为中国汽车产业‘服务’的了。”
有业内人士还告诉《汽车人》一个有趣的细节。2002年，因为一行业人员对比了北京车展与东京车展、法兰克福车展、底特律车展的参展费用，从而在整个汽车行业引起了较大的轰动，迫于舆论压力，北京车展的展位租金不得不从400美元/平方米降至260美元/平方米，相关主办单位的获利自然也较以往大幅度减少，从此，那位行业人员就成为了主办单位公开的敌人。且不论这个消息的来源可靠与否，但可以肯定的一点是，行业协会作为主办单位，的确从车展中获得了难以想像的巨额收入，而且车展的展位租金确实有着巨大的利润浮动空间。
据贾新光分析，仅是2006年北京车展超过2亿的经济收益中，中汽协和贸促会汽车分会至少就有1亿元的进账。2007年4月15日，也即蒋雷出走4天之后，北汽集团董事长徐和谊以中汽协副会长的身份，代替蒋雷进行了相关工作报告，报告中曾提及到中汽协的财务审计。然而，在这篇看似风平浪静的财务审计表中，中汽协从车展获得的巨额费用并没有得到体现，通过举办车展、审批渠道所获得的经济收益同样也未能在账面上有所反映。
错位的“服务者”
“收了钱，钱用去什么地方了？又以什么样的方式存在？”一切的疑问都无从知晓。从挂名费、审批费到车展收入，再加上协会每年对企业征收的5000～70000元不等的会员费等，以中汽协、贸促会汽车分会为代表的行业组织，每天都像生活在巨大的现金库里。处于这样一个充满致命诱惑的钱堆之中，蒋雷作为两大协会的直接负责人，实际并不缺乏滋生腐败的土壤。
蒋雷出走事件的发生绝非偶然现象。正如钟师所言：“钱要进入协会非常容易，但关键在于，如此庞大的钱财是以何种形式流失出去而不被发现的？”在中汽协和贸促会汽车分会的官方网站中，虽然都能从它们的协会章程中发现有所谓“严格”的财务管理制度，但却不知道该章程究竟能对蒋雷的个人行为做何约束。
当《汽车人》问及瓦格纳，如果VDA内部出现经济腐败现象会做何处理时，这位德国人却表现得非常吃惊：“为何会有此疑问呢？我不可能想像会出现这种问题，拿走协会的钱可是要进监狱的啊！更何况，我们有着非常完善的财务监管体制。”
欧洲汽车工业协会中国首席代表戴麟也告诉《汽车人》，欧洲汽车工业协会每年都会进行会费审计，每月都会提交详细的财务报告，甚至聘请外来的审计机构代替协会审计。一旦发现任何问题，董事会都有权力直接解雇协会秘书长。
相比之下，中国的行业协会组织却在监管体制缺乏的环境中，放任管理者的权力无限扩大，并为其营造着私欲膨胀的空间。据知情人士透露，在中汽协内部，担任秘书长的蒋雷实际是大权独揽，而会长和副会长因为是名义挂职而无多少实权，至于拥有最高权力的会员代表大会更是长期处于虚设状态。
一个本该属于非盈利性质的服务组织，拥有着令人咋舌的财务收入；一个本该促进行业更好发展的协会领导者，却做出卷款潜逃的惊人举动，中国的行业协会组织到底存在着什么样的问题呢？它们在行业中的定位究竟又是什么呢？
在贾新光看来，蒋雷事件只是中汽协所有矛盾爆发的集中体现，而究其根本原因，则在于长期以来的“政、协不分（政府和协会不分）”。
按照我国民政部有关社团法人注册的规定，社团组织必须要挂靠正部级的单位机构，才有可能取得注册的资格，加之我国的行业协会组织，大多是从社会体制转型“脱胎”而来，具有浓重的 “半官方”色彩，因此，中国的行业协会组织实际对政府机构有着较强的依附性，查阅中汽协所制定的宗旨条款，第一条就清楚地写着：“遵守国家宪法、法律、法规和社会道德风尚，贯彻执行国家的方针政策。”
显然，这与国际行业组织普遍所履行的“服务于协会成员，更好促进行业发展”的最大宗旨格格不入。事实上，企业与协会之间的关系可以说是雇佣和被雇佣的关系，协会需要代表所有企业成员向政府积极争取有利于行业良性发展的政策和措施，但如今，这样的关系却在中国发生了角色错位，因为中国协会组织更大程度是帮助政府进行政策的制定和推行。
“由于无法从行业协会中得到更多的帮助，企业与行业协会之间的关系其实非常尴尬，而由企业组成的会员代表大会实际也没有精力去监管协会的日常运营，毕竟各个企业都还有自己内部的重要事情要做。”钟师对《汽车人》说。
更为重要的是，行业协会中的管理团队，并不是如国外协会组织那样，真正由企业成员推选出来，而是政府官员分流的一条重要渠道。据知情人士透露，“这部分退下来的官员心态并不是很好，相比于致力行业工作的人，他们更热衷于经济利益和权力斗争。”据悉，蒋雷曾于1994年至1998年在机械工业部汽车司任副司长，1998年机械部解散之后随即进入中汽协和贸促会汽车分会。
中国行业协会与政府之间的复杂关系，戴麟对《汽车人》表达了自己的看法：“由于行业协会承担了政府一部分职能，如新规定的普及、贯彻、推广等工作，并替政府收集行业信息，它们实际相当于政府的顾问。但这种关系的弊端则在于，因为和政府的关系过于密切，在向政府表达意见，尤其是批评意见时，可能不会很坦白。”
虽然瓦格纳对此不愿意做出评价，但他还是留下了这样一句话：“我不愿意去教一个学生，这是中国自己的事情。”不言而喻，瓦格纳真正想说的是，中国行业协会与政府的关系还是需要在成长的过程中慢慢得到调整。
“半官方化”的协会
事实上，自中国加入WTO之后，为遵循国际公法对政府所做出的种种限制，政府实际需要这种“半官方化”的协会组织，以帮助其实现需要去做而不太方便出面的事情。如同对待自己的编外组织一样，政府部门一直都在为行业协会撑着宽容的保护大伞。
“半官方化”的行业协会，凭借着对政府的依附，不仅在业界轻松拥有了重要的地位，甚至还得到了某些政府才具备的行政权力。
“它们的地位，很大程度上并不是自下而上、通过市场获得，而是自上而下、通过行政权力获得的。”一位不愿透露姓名的业内人士如此评价。
从现实情况来看，包括贸促会汽车分会在内的行业组织，由于拥有对各个地方车展的审批权力，无论是办展标准还是审批费用标准，都是由行业组织自己说了算。在缺乏监管的条件下，车展审批权实际更多为中汽协和贸促会汽车分会带来了丰足的经济效益。
贾新光对此表示比较担忧：“非盈利性质的协会组织要想良性发展，政府必须对其收回不应该承担的行政职能，否则，这样的协会组织将没有存在的必要。因为一旦缺乏有效的监管，就为其借政府之名进行权利寻租制造了可能，审批费用的无标准收取已经表现出这种趋势了。”
清华大学NGO研究所副所长贾西津也认为：“真正属于政府的职能还是应当交给政府处理，对于政府来说，职能的使用尚有体制的约束，而对于协会来说，滥用行政职能却缺乏有效的监管。”
在政治保护大伞下的遮掩下，除了对行业协会如何有效行使政府职能持怀疑态度外，业界对其更大的担忧，则是来自于它们所主办的国内三大汽车展览。
行业协会作为三大车展的主办单位，从中获得丰厚的利润已是不争的事实。从1990年举办第一届北京车展开始，这样的事实截至今天已经存在了17年之久。但与此相对应的却是，无论展馆设施、管理机制、配套体系、工作效率还是服务意识，中国三大车展始终无法让厂商和观众感到满意，更不用谈何时才能达到与知名国际车展齐平的标准。
“行业协会既有对车展的审批权，又有对车展的经营权，中国的车展市场实际是被行业协会长期垄断了”，钟师说，“车展市场需要合理的竞争，而并不能以赚钱为主要目的，这就是为何三大车展至今都还与国际车展存在悬殊差距的重要原因。”
《汽车人》从VDA获悉，除法兰克福车展由VDA主办之外，德国的地方车展均由当地的展览公司负责，它们不需要向VDA请示或者审批，更不需要借用VDA的名义。“VDA并不是一个商用品牌，一个大的公司要是有一个足够大的展厅，那么它就可以举办车展。德国很多地方性的车展，同样也能吸引各大主流厂商的兴趣，有时候，这些厂商甚至还会在地方车展上推出它们全新的车型。”瓦格纳如是说。
事实上，国外车展多是由专门的商业机构或展览公司负责具体操作，而协会在车展中也主要承担组织发起、促进交流的作用。
“理论上，专业的展览公司，再加上一个符合办展条件的场所，三大车展就可以不需要行业协会操心了。不过从现实情况来看这并不可能，中国汽车协会组织对车展的垄断，因为政府保护的关系，短期内将不会得到改善。”钟师无奈地笑着说。
如今，三大车展的举办和经营权力，依然牢牢把握在以中汽协和贸促会汽车分会为代表的主流行业协会手中。但由于缺乏一个有效规范的经营机制和企业化运作，各自背靠不同政府资源的各个主办和承办协会，经常因为利润分配问题而互相纠缠不清，早在2004年，北京车展就曾因为主办协会之间的矛盾而出现分别独立办展的情况。这样的“战争”虽然在不久后被政府有关部门叫停，但多年延续下来的利益争夺却并不会戛然而止。
钟师告诉《汽车人》：“各大主办、承办协会已经产生这种危机感了，它们正在商量共同建立一个专门负责车展的中方控股的合资公司，这从商业化运作来讲是正确的决定，只是相关的资本融合和具体运作，肯定会是一个复杂的谈判过程。”
钟师认为，在长期的矛盾和利益纠葛中，作为主办方的协会组织多是在利润分配的争吵中消耗精力，但现在真正需要它们注意的是，车展公司成立之前，随着中国展览市场的成熟，北京车展、上海车展和广州车展是否被注册了商标？如果有一天，当外国展览公司进入中国抢先注册，给主办方带来的损失，就不是它们现在在意的那一点点钱了。到时，即使政府保护大伞依然高高撑起，却也无法给予它们太多的帮助。“当然，它们或许都不愿除自己之外的其他协会去注册这个商标。”钟师补充道。
（作者/陈瑶）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
