公司-乘用车-斯柯达的中国拐点
1月16日，发改委发布2007年第一份车辆生产企业和产品名录公告的同时，上海大众第350万辆汽车也驶下生产线。也许是为了印证那份公告上仅有的两个轿车产品，或者是出于中国人对整数的偏爱，明锐（Octavia）这个名字不仅出现在公告上，还鲜活地作为上海大众的这个“里程碑”缓缓驶下流水线。
尽管这辆车看起来与流水线上的其他车没有太多不同，但在场的所有人都争相与它合影，这辆明锐轿车不只代表了一个庞大数字的终结，也是第一辆在中国量产的斯柯达（Skoda）产品。
三个月后的上海车展现场，斯柯达展台不仅占据了显眼的W2展馆，还公布了即将上市的明锐（Octavia）全系列车型详细配置，并宣布开始预售。这个全新的品牌真正开始在中国落地。
一年多以前，听过斯柯达（Skoda）这个名字的人恐怕都不会太多，而今天有所耳闻者却已不在少数。很多人都可以说出那句“睿智感悟恒久魅力”，还有一个貌似啄木鸟的绿色飞箭图案，这都要归功于上海大众，从历史到产品、从巡展到试驾，全面而细致的宣传无处不在。
事实上，很多年前挂着这个图案的出租车曾经在北方许多城市奔驰，而这个印象正被上海大众近来的一系列高调宣传再次唤起。不同的是，曾经脑海中来自东欧盟友的便宜货，正在被打造成一个历史悠久、品质卓越、沉稳内敛的汽车品牌。
作为一个在中国并没有太高知名度的品牌，斯柯达已经不是第一次来到中国，只不过这次由进口变为了国产。作为德国大众旗下增长最快的品牌，斯柯达在欧洲的成功被誉为这个老品牌的“复兴“，这也被上海大众所看重，并有意借此实现自身的复兴。问题是，斯柯达能否成为上海大众的救命稻草？
救急还是救穷？
让许多人存疑的是，引入斯柯达是否只是大众集团将帕萨特B6交给一汽－大众后对上海大众的一种补偿，以补上海大众产品线短缺之急。
上海大众引入斯柯达品牌，最直观的作用，就是填补了上海大众在细分市场的车型空缺。尤其是首先引进的主力车型明锐（Octavia），这款斯柯达最成功的A级车无疑正弥补了上海大众在这个销量庞大的市场上的空白。
由于历史原因，南北大众在车型引进上，一直坚持交叉错位原则。其结果是，上海大众以A0级车POLO、B级车桑塔纳和帕萨特为主。虽然前些年引入了PQ35平台的A级多功能车途安，但在A级轿车和C级豪华车领域，却一直缺乏极具竞争力的产品。
相比上海通用和一汽－大众，产品线不均衡确实是上海大众一直以来的软肋，从2000年至今，上海大众累计推出的新车不过５款。领驭和POLO劲情、POLO劲取尽管都取得了不错的成绩，但只是改款车型，上海大众要取得更多的市场份额，仍然面临断炊之虞。
更严重的是，帕萨特领驭和桑塔纳两款车型占据全部产品销量的70%以上，而高尔、POLO以及途安三款车型的销量相加，月均销量不足5000辆。作为曾经的销量冠军，2001至2006年，上海大众的市场份额从31%下滑到不到10%。并不甘心的上海大众，提出了转型之说。从原来产品的导向变为客户导向，上海大众对营销模式提出了反省。
同样尴尬的还有，在目前A级车最先进的PQ35平台上，上海大众只有一款销量欠佳的途安，巨大的投入和资源浪费，让上海大众不得不考虑更充分地利用这个平台，这也是斯柯达品牌下首先引进明锐的一个重要原因。作为与一汽－大众速腾和途安共享PQ35平台的主打A级轿车，明锐首先要救上海大众平台之急。
真正担负救穷之任的车型，是斯柯达旗下的B级车速派（Superb），作为与帕萨特B6和奥迪新A6同平台的车型，真正让上海大众对它情有独钟的并不是速派本身有何超群性能，而是速派背后的PQ46平台。
“上海大众目前正处于重新腾飞的关键时刻，所以斯柯达才来到上海大众。接下来斯柯达品牌的导入、产品的推广才是我们真正的考验。”上海大众总经理陈志鑫的一席话，道出了导入斯柯达品牌的关键所在。
按照大众集团在2004年介绍高端汽车辉腾（Phaeton）时所做的宣言，大众的品牌将转向服务高端人群，而斯柯达品牌将努力挖掘金字塔低端人群。
在斯柯达的主要市场欧洲，斯柯达是以物美价廉的口碑受到欢迎。相比同平台的大众产品，斯柯达的类似车型在欧洲市场的定价都要更低。例如在欧洲市场，速腾1.6L/8V车型的售价是19875欧元，欧雅（Octavia）1.6L/8V车型的售价是15990欧元，两款车的价格相差3885欧元（约合人民币3.885万元）。
面对斯柯达与大众品牌之间的定位，既然车型并非重点，那么上海大众看重的车型平台又能为它带来什么？
大众汽车中国总裁兼CEO范安德（Winfried Vahland）表示，大众对两家合资公司进行了更加细化的定位，今后一汽－大众的产品除了根据中国市场需要进行一些必要的适应性调整之外，将更多地保留德国血统，而上海大众的产品改造则可以拥有更多的空间。
毫无疑问，上海大众敢于引进斯柯达的真正底气所在，也是大众集团对中国南北大众的调整重点之一，正是上海大众对于引进产品的本土化改造能力。
这样看来引进斯柯达与其说是对失去帕萨特B6的补偿，不如说是大众集团在中国市场的重新布局：一汽－大众作为“嫡系”，坚持大众、奥迪血统，偏向高端精品；而上海大众则引入如斯柯达、西亚特（SEAT）这样在定位上低于大众的收编品牌，偏向低端实用。但在技术转让费以及国产化的力度上，上海大众应该会得到大众集团的更多补偿与支持。
“我们现在已经得到的德国大众的支持，完全可以根据国内市场的需求和趋势来自主研发产品，这在以前是不可想像的。”陈志鑫认为，这也是新帕萨特和新POLO的成功给上海大众带来的经验和财富。
从目前上海大众产品线也可以非常清楚地看出这样的趋势，桑塔纳和高尔是低端车，POLO是经济型轿车，帕萨特领驭是在B5基础上的改版车，而它的价格肯定会持续走低,直到代替现在桑塔纳3000的地位。
这也暗示了大众的中国战略的转型，试图从以技术为导向转向以消费者为导向；而实行本土化策略是目前上海大众手里的一张王牌，斯柯达的导入，也正是针对中国市场强调价格因素和需求多样的消费特性。
价格与品牌之惑
除了对斯柯达背后更多车型平台和技术的渴望，上海大众看重的还有斯柯达品牌在大众集团的活力，并希望借这个古老品牌复兴之机，完成自身的转型。
但相比在欧洲复兴品牌的艰巨，斯柯达在中国市场面临的问题却更为复杂。除了此前的负面口碑和对这个品牌的陌生，还要面对众多消费者对这个国际品牌在国内外情况的对比以及由此可能产生的质疑，例如定价、品牌定位。
上海大众斯柯达事业部总监施锐德在接受记者采访时曾表示，斯柯达现在最重要的两件事情就是品牌建设和网络服务建设。上世纪80年代后期，我国曾进口超过1万辆斯柯达弗雷西亚（Felicia）轿车，这批车目前仍有许多在二手市场可见。但这款1954年推出的斯柯达经典车型，在中国不仅没有成为经典，反而因为工艺粗糙、小毛病不断严重影响了斯柯达在中国的品牌形象。
此外，除了面对斯柯达在欧洲需要提升品牌形象的类似情况，这个在中国知名度较低的品牌，对于许多消费者而言还几乎是要新建一个品牌。对上海大众来说，改变和提升斯柯达在中国市场的认知状况自然是引进品牌之后的重中之重，而目前最有效的途径就是靠产品说话。
一个首要的问题就是产品的定价。尽管斯柯达在欧洲的营销策略是不打价格战，但斯柯达的定位确实是抢占大众品牌之下的细分市场，这也使得斯柯达Octavia比起大众的同平台车型速腾（在欧洲市场恢复了Jetta的名称），在售价上要便宜不少。
尽管上海大众曾明确表示，斯柯达的定价会低于大众品牌，但因为大众在中国往往是同一平台的几代产品同时销售，这就给斯柯达的定价带来了变数。
例如，在中国市场，与明锐同平台的大众品牌车型是速腾（Sagitar），但速腾的上代产品宝来在中国也同时生产，明锐的定价究竟是低于同代的速腾还是低于上一代的宝来？从上海大众一再强调明锐与速腾都在PQ35平台生产、只字不提宝来的情况来看，上海大众并无将明锐售价定在宝来之下的明显意图；而斯柯达Superb、帕萨特领驭和一汽－大众迈腾（帕萨特B6）之间的也存在类似情况。
考虑到上海大众强调斯柯达的中高级车定位以及对产品先进技术和品牌内涵的宣传，斯柯达的定价肯定不会像在欧洲市场一样，用接近甚至低于日韩车的价格来作为卖点。
不久前一汽－大众对旗下车型的价格调整，已经使速腾1.6、2.0、1.8T三个排量的车型定价落到了13.88万～18.98万元之间，而记者致电斯柯达媒体主管冯靖得到的回答是，斯柯达明锐1.6、2.0、1.8TFSI三个排量的车型定价将会在12.98万～20.98万元之间。这样，明锐全系列车型的价格几乎与速腾完全重叠。
一个值得注意的细节是，冯靖明确表示12.98万的最低价是明锐1.6L的低配版的价格，而明锐车系1.6、2.0、1.8TFSI三个排量的车型中，后两个在5月底上市，1.6排量的车型将在稍后的7月上市；而在即将上市的两个排量的车型中，明锐2.0的价格肯定低于明锐1.8TFSI。也就是说，这个12.98万元的最低价，并不会出现在明锐主推的2.0和1.8TFSI车型上。
至于上海大众这样定价的市场反应如何，就要看明锐上市后消费者的权衡了。
由定价引出的另一个重要问题就是，上海大众对斯柯达在中国的品牌定义究竟如何？本来斯柯达品牌低于大众品牌是勿庸置疑的，但中国汽车消费讲究面子的实际情况，也是上海大众不得不考虑的因素，一些厂商在中国市场大玩换标游戏以提升品牌形象就是例证。
斯柯达的品牌定义既不能太高，影响大众品牌；又不能太低，影响产品的销售。上海大众眼下的两全之法就是淡化以产品定位品牌，而突出以消费者来划分品牌及产品。这也直接影响了上海大众对斯柯达的定价策略。
上海大众方面曾表示，“不会以中、高、低档来定位斯柯达和大众两个品牌，而是根据不同的消费群来定位不同的品牌，以占领更多的细分市场，使斯柯达和大众两个品牌实现互补。”
范安德将斯柯达的目标客户定位于“关注性价比的客户群，理智的购买者”，并表示希望斯柯达能成为下一个风靡全国的普桑或者捷达。
避免冲突还有另一个方法，就是提升大众的品牌形象。但是由于大众这几年一直不舍得放弃20年前的产品技术，使得相当数量的桑塔纳和捷达系列产品还在销 售，这不仅让许多人诟病，更重要的是或多或少影响了大众的品牌形象。
一些先进技术引入中国的迟滞，也加深了这种落后、低端的印象，并且很难一时改观。这不仅是上海大众，也是一汽－大众需要面对的难题之一。正因如此，上海大众的双品牌战略究竟将如何操作，也成为外界的关注焦点之一。
大众中国的一个安排是，让原一汽－大众的付强担任上海大众斯柯达事业部副总监。曾主管国产奥迪网络建设及市场开发事务的付强，在任职的5年内，一汽－大众奥迪成为国内豪华车第一品牌，而付强个人也经历了从一个品牌的起步到走向辉煌的整个过程。
大众集团希望在上海复制一汽－大众的双品牌模式之心显而易见，而从斯柯达目前的发展模式上看，斯柯达所采取的成立项目组、国产进口并网销售的模式，也基本上是拷贝了“奥迪模式”。
2007年年初，上海大众的大众事业部正式成立，原上海大众销售总监施灏被任命为大众事业部总监，上海大众拥有了包括大众和斯柯达两个独立并行的事业部，进入了真正意义上的双品牌时代。
但与一汽－大众甚至上海通用的纵向品牌布局不同，上海大众的两个品牌更多的体现为横向互补，而斯柯达在中国的品牌定位比之欧洲的变化，也让大众品牌与斯柯达品牌下产品的冲突成为许多人担心的问题。
大众集团是最早实行平台化生产的汽车厂商，旗下许多品牌共享一个生产平台，不仅有大众与斯柯达车型，还有部分西亚特和奥迪车型。
但无论从档次定位还是车型设计上看，最为相似的还是大众与斯柯达的产品，因此彼此之间也最容易形成市场竞争。Fabia、Octavia和Superb，分别与大众品牌的新Polo、Jetta V和Passat B6同平台对应。
如果在中国只生产最新一代的大众品牌车型，出于大众与斯柯达品牌定位的不同，两者可以避免直接冲突。但大众品牌产品在中国市场的几代同堂，让斯柯达与在产的上一代大众同平台车型的正面交锋便在所难免。
虽说首先国产的欧雅只会威胁到一汽－大众宝来，但上海大众也承诺在两到三年的时间内将引进斯柯达的全系列产品。国产Fabia与Superb必然会对大众品牌的新Polo与帕萨特领驭产生影响。
作为同样采用PQ25平台的Fabia与Polo，Fabia甚至比第四代Polo更早采用了大众全新的小型车平台，与已经在上海大众投产的第四代Polo采用相同的底盘技术与动力总成，内饰也有与Polo有共通之处，而且，法比亚主打车型亦是1.4L和1.6L产品
Superb与上海大众帕萨特领驭的冲突则更加明显。领驭本身就是在帕萨特B5的基础上，大量借鉴斯柯达速派的设计元素而开发出来的小改款产品，无论外观还是内饰，均与速派如出一辙，而领驭的B5平台背景，更使得它较难在档次上与速派拉开距离。
由此不难看出上海大众选择Octavia作为首款斯柯达国产车型的原因：一是填补产品空白，让上海大众可以一举打入销量巨大的A级轿车市场；二是即使会与大众车型冲突，那么首先遭受冲击的也只会是一汽－大众旗下的宝来，而不是现有的上海大众产品。
斯柯达与大众产品的冲突，使得价格成为决定斯柯达市场认可度的一个重要因素，而价格与品牌定位之间的权衡，也成为上海大众引入斯柯达后绕不开的死穴。
诸多瓶颈
除了对斯柯达品牌的正确定位和定价，上海大众的斯柯达之路仍旧面对多道门槛。
价格的压力，使降低成本成为上海大众需要面对的另一个难题，更是明锐能够合理定价的关键因素。2007年一些合资品牌的A级车入门价格肯定会落在10万元以内，事实上自主品牌已经打破了这个价格界限。
对于一向成本比其他车商高的大众来说，斯柯达要争取更加“理智的购买者”这一市场人群，如果不通过成本控制使价格更具持续竞争力，而是靠强调“性价比”优势来促进斯柯达的销售，难度恐怕不小。
2007年开始，上海大众开始了流程和部门设置的变革。陈志鑫接掌了叶永明的上海大众销售与市场执行经理一职，并同时担任上海大众销售公司总经理。最终上海大众形成了在执行管理委员会之下，分设了大众事业部、斯柯达事业部、市场部、采购部、售后服务部、财务部、公关部等并行部门的格局。
在这些部门中，大众事业部和斯柯达事业部各自运作不同的品牌，下设市场、销售、网络等二级部门，而其他部门，则是两个事业部的公共部门。
“既要有效区分大众和斯柯达两个品牌的定位，使其吸引不同的客户，又要有效整合内部资源，降低成本。”显然，上海大众将此作为变革之路上降低成本的一项重要措施。
在零部件体系这个被视为降低成本的关键所在，上海大众实际上有两个零部件供应体系，一个是德国大众的供应体系，一个是上海大众自己的400多家供应商。
尽管外界传言的重点多在上海大众要求德国大众方面降低进口零部件价格，但实际上，上海大众自己的零部件供应商降低价格更为实际。毕竟，上海大众的平均国产化率高达75%，国内零部件供应的比重更大，这也是上海大众面临的一大考验。
另一个更大的考验则来自同门兄弟一汽－大众。作为明锐的卖点，1.8TSFI发动机将会放在大连的大众一汽（大连）发动机厂生产，而直到今年3月30日，大连的大众一汽（大连）发动机厂才开始下线组装FSI和TFSI的发动机，这也成为一汽－大众迈腾和斯柯达明锐上市日期一再推迟的主要原因。
让上海大众难过的还不止上市日期的延后，作为汽车最重要部分的发动机由一汽生产（大众一汽<大连>发动机公司由大众汽车<中国>投资有限公司和一汽集团共同投资，其中大众中国占60%股份，一汽集团占40%股份），虽然是大众中国握有控股权，第一批生产的发动机也将首先供应上海大众斯柯达，但上海大众难免有脖子被握在别人手中的感觉，随着斯柯达可能带来南北大众产品冲突，上海大众就只能指望大众中国居中调停有术了。
此外，即使是这款1.8TSFI发动机本身，也面临一些业内人士的质疑。FSI（燃料分层喷射技术）缸内直喷汽油发动机对油品的要求高，这是FSI在中国推广的一大障碍，目前国内奥迪车系采用的 2.0TFSI发动机就为此略有调校，取消了稀薄燃烧技术。但目前对明锐使用的这款EA888系列的发动机是否保留了此技术，不得而知。
况且这款发动机160马力的最大功率和250Nm的最大扭矩相比速腾1.8T的150马力和220Nm并没有绝对优势，消费者是否愿意为10马力多花上万元还有待商榷，而且1.8TFSI的保养成本会不会更高也需要消费者去衡量。
更具有讽刺意味的是，尽管明锐以1.8TSFI发动机为卖点强调技术领先、配置全面，但仔细观察明锐全系列车型的详细配置，一项关键的配置——ESP（Electronic Stability Program，汽车电子稳定程序控制系统）却在任何一款车型上都不见踪影，并且不支持选装。
据德国保险联合会的一份事故调查报告显示：在所有的汽车事故中，约有25%的事故都是由车辆发生侧滑引起的，而在中国，这一数字则更高。ESP可以有效地减少车辆的侧滑和打旋。一个不可否认的事实是，在德国，已有超过70%的新注册车辆都配备了ESP，美国也将在2008年将其列为上市车辆的标准配置。
尤其联系到明锐与速腾在相同配置下的微小差价，ESP这样的关键安全配置无疑将成为决定购买选择的重要因素之一。
在成本与发动机等技术性问题背后，上海大众真正要面对的门槛是引入产品后营销与生产整体本土化的适应性问题。尽管在产品的本土化改造上颇有建树，但产品之外的本土化仍是上海大众绕不开的关节。
欧洲复兴之路
尽管面临这许多的问题，但斯柯达在欧洲已经取得的成功却是不争的事实，这不仅是斯柯达进军中国的基础，也成为大众集团和上海大众对这个品牌的信心所在。
斯柯达公司董事会成员马丁·扬(Martin Jahn)也表示，在中国的生产将是斯柯达全球拓展战略的一部分。
作为百年老厂的斯柯达，从laurin & klement商标到Skoda商标，从第三帝国到社会主义，不论是创业者的传奇与艰辛，还是那些曾经经典的产品和设计，斯柯达并不比任何一个百年老厂更缺乏传奇性，也不比任何一个百年老厂的包袱更轻。
在大众集团旗下的品牌阵营中，斯柯达以销量论，当之无愧成为奥迪和大众之后的第三。但以品牌论，也许正因为拥有太长的历史，从当初一个底盘价格就高于劳斯莱斯的不尽豪华，到二战后粗糙廉价的三流口碑，斯柯达在欧洲的品牌形象几经沉浮。
结果是，斯柯达几乎“沉沦”。 捷克成立人民共和国，斯柯达被纳入计划经济的一部分。企业口号是造普通大众买得起的车，这使得斯柯达成为捷克汽车工业的代表，占有国内的绝对市场份额，但斯柯达与西欧不断发展的先进技术彻底脱节，管理水平与品质不断下降，车型单一、简陋粗糙的弊端逐渐显现。到了1991年，大众收购斯柯达30%股权时，斯柯达不仅股权结构混乱，还有11亿美元的亏损。当时斯柯达仅有一个车型，年产量不到17万辆。
在80年代的英国，由于质量问题，斯柯达成为了笑柄，甚至在斯柯达的一份在欧洲的品牌形象研究报告里，也提到英国人在80年代“想要卖斯柯达就像要卖核废料一样”的说法。
随着大众入股，并在2001年收购斯柯达全部股份，先进的技术、更严格的管理和质量控制也被注入，这些以前只是有点苛刻的讽刺，到了必须改变的时候，用斯柯达的话说，需要品牌的“重生”；而品牌“重生”的基础，就是基于引入大众平台开发的一系列新车型，Fabia、Octavia以及Superb三大系列车型，开始改变人们对斯柯达的看法。
除了靠产品说话，斯柯达也采取了一系列的市场措施，借助大众集团的力量和品牌形象，斯柯达开始加强对自身的产品和企业的宣传。2004年的一份调查显示，在英国市场有60%的人认为斯柯达改进了，有84%的人相信斯柯达的宣传活动点明了品牌内涵的要点，并在当时获得了29%的销售提升。除此之外，脱离价格战的泥沼、对捷克工业历史的暗示、培训员工、强调品牌历史以及更多的研发和设计投入，斯柯达几乎在每一个想得到的方面发力。对经销商，厂家也提供专业指导，并严格审核。
时任斯柯达财务总监兼副总裁的范安德说，“现在，我们需要从情感上来提升我们的品牌。换句话说，未来广告的重点将是司机而不是汽车。”
努力的结果是，在消费者要求最为苛刻的英国，根据J.D Power的调查，斯柯达的顾客满意度已经连续多年保持在前五名。斯柯达在英国的销量，也从1991年的最低点约8000辆，直线上升到2002年的近38000辆。
根据斯柯达公布的2005年年报，在全球汽车市场消极的情况下，斯柯达的全球销量仍然增长9%，销售额增加14.5%，利润同比增长108%。同时，2005年出口总额占捷克国内出口总额的8.2%，继续成为捷克最大的出口企业。2006年斯柯达的销量更是达到549667 辆，同比增长11.7%。
目前斯柯达已经形成了50万辆的年产销能力，共有3个系列10几款产品，不仅在国内市场占有50%以上的份额，还在最严苛的西欧市场取得成功，最畅销的Octavia和Fabia车型有80%的销量是出口到海外。2005年，斯柯达位列德国市场进口车销售的第三位；而在瑞典市场，Fabia仅次于标致206在小型车销售上名列第二，占市场份额的12.4%。由此可见，斯柯达的复兴之路，就是首先在西欧市场完成了品牌内涵的嬗变，从此一跃成为大众集团旗下增长最快的品牌。
但斯柯达的复兴之路不过走了10年，即使在它的西欧主要市场德国和英国，斯柯达的市场份额也不过3.4%和1.3%左右。对于讲究经济实用的欧洲消费者而言，斯柯达最吸引人的还是物美价廉的平实品质，以接近甚至低于日韩车的价格提供了欧洲制造的质量。
大众集团交给斯柯达的任务就是创建一种像当年大众甲壳虫一样风靡全球的潮流，以高质量和不断创新的产品保持整体的市场份额。斯柯达计划在2015年生产100万辆汽车，除了所处的欧洲，亚洲的印度和中国也成为扩张的重点区域。
西欧市场的饱和，也使斯柯达将目光更多地放在中东欧，不仅在波兰拥有12.04%的市场占有率，在立陶宛、乌克兰和俄罗斯等国也有所收获。
不过斯柯达在东欧市场的发展也不是一帆风顺。2004年，斯柯达在捷克的销售下降了10%，在波兰下降了12%，而大多数损失要归因于这些新加入欧盟的国家开放了二手车交易，大量西欧的二手车涌入。
这也间接说明，虽然斯柯达在欧洲的品牌形象得到了改善和提高，但还不能成为促进销售的主要因素。斯柯达在欧洲的复兴，或可成为上海大众的借鉴。
借大众集团之力，斯柯达这个百年品牌的复兴之路在欧洲已无坎坷，并正在走向中国。在大众启动“奥林匹克计划”时，大众汽车集团中国总裁兼CEO范安德曾称：“我们的任务和目标就是提高市场份额和赢利。”斯柯达的国产无疑将成为这个计划的重要部分。
与欧洲相比，斯柯达可借助的除了大众集团，还有上汽集团。但面对一个陌生的市场，斯柯达是否能复制在欧洲的成功？而在生产的本土化之外，能否让斯柯达真正适应中国市场，也成为上海大众如何使用斯柯达这个救命稻草的最大疑问。
（作者/郭 博）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
