正在克莱斯勒被出售的消息炒得火热的时候，发改委的一则公告却透露出戴姆勒-克莱斯勒集团在中国的一个重要重组动作。
5月9日发布的2007年第26号公告中，出现了“扬州亚星商用车有限公司”这个似曾相识的公司名称。其备注中标明，“同意亚星-奔驰有限公司已列入公告的所有产品，企业名称由‘亚星-奔驰有限公司’变更为‘扬州亚星商用车有限公司’。”公司的法定代表人也随之变更为扬州亚星客车集团现任董事长魏洁。
经历了10年的“婚姻”，“奔驰”二字终于从公司名称中被抹去，戴-克与亚星集团的合作在历经波折后以这样一种方式走向终结。
随后戴姆勒-克莱斯勒（中国）投资有限公司的发言人特雷弗·希尔 (Trevor C. Hale)在5月18日正式发布了这一消息。他表示双方已经达成协议，由亚星集团受让戴-克所持的全部亚星-奔驰股份，并且此项出售交易在3月便已全部完成。
随着戴-克的退出，江苏亚星客车集团有限公司成为“亚星-奔驰”的惟一股东，而亚星-奔驰也成为第一个由合资变为内资的国内汽车企业。
希尔并没有透露达成交易的具体金额。但在2006年4月，戴-克曾提出一个所谓的最终解决方案，即将其在亚星奔驰中的50%股份以1欧元的象征性价格转让给合作伙伴亚星集团，并补贴1000万欧元安置职工。当时亚星集团并没有接受。
不论戴-克为此付出的代价如何，这10年间中国商用车市场和合资双方的变化，早已明白地预示了这一结局。
空出的名额
戴-克退出亚星-奔驰的消息传出后，尽管是当事方，但亚星-奔驰这个已经淡出人们视线的企业并没有成为主角，反而是刚刚在1月与戴-克签订了《定向发行与股份认购协议》与《联盟协议》的北汽福田汽车股份有限公司成为人们关注的焦点。其实围绕在戴-克、亚星-奔驰和福田汽车，甚至福建东南汽车之间的故事，早已借戴-克的中国战略之变成为外国汽车企业在中国合资之路的一个生动故事。
曾经是中国客车行业老大的亚星客车，却在与戴-克集团强强联合后走向没落。一直效益不佳的亚星-奔驰最终成为戴-克在中国商用车布局中最大的包袱，由于中国汽车产业政策的限制，除了与东南汽车合作生产轻型商用车的项目，亚星-奔驰还占去了一个宝贵的商用车合资名额。
因此戴-克曾希望借福田汽车和东南汽车重组亚星-奔驰，以空出一个宝贵的名额与福田汽车合作，但随着两次尝试相继落空，急于摆脱亚星-奔驰的戴-克终于将故事引到了今天的结局。
在这个过程中，让戴-克逐步坚定分手决心的，除了亚星-奔驰的日渐没落，更重要的因素来自中国卡车市场的巨大诱惑。在欧美这样的成熟市场中，对商用车的需求已经进入以更新为主的阶段，而中国市场伴随着经济的发展和大量的基础设施建设，商用车尤其是载重卡车的空间却很巨大。更不幸的是，在亚星-奔驰没落的过程中，本已不大的中国客车市场几乎被国内几家龙头企业瓜分完毕，亚星-奔驰已经很难翻身。这一增一降的变化，直接影响了戴-克这个全球商用车的老大在中国的布局。
卡车市场无疑成为戴-克的必争之地，但目前戴-克在中国惟一的卡车项目——北方奔驰采取技术转让的方式生产高端重卡，不论在合作深度还是市场份额上，都已经不能满足戴-克中国商用车战略的要求。此时已成为国内轻卡市场老大的福田汽车进入了戴-克的视线。
戴-克(中国)投资有限公司一位负责人曾表示，“戴-克一直非常希望与福田汽车进行商用车合资，一来是因为福田汽车拥有多年的商用车制造经验和生产资源，二来是福田汽车的控股方与戴-克在中国轿车合资项目的中方同为北汽控股公司，在同一个体系下进行合资有利于戴-克进行项目管理和协调。”不仅如此，面对在中国属于小众的高端重卡市场，戴-克需要借助福田汽车在国内的市场地位来巩固其品牌和产品线。也需要在股权、技术转让及销售等各方面享受更多的利润。在福田汽车与戴-克刚刚签订的《联盟协议》中，尽管双方谨慎地表示仅“探讨”进行合作的可行性以及“仅在收到批复后，双方才实施相关联盟项目”，但一个庞大的商用车合作计划已经浮现。
按照《联盟协议》的设想，双方首要的项目，就是包括出口可能在内的中、重卡产品的引进生产，这其中还包括了戴-克在研究开发上对福田汽车的支持；其次还将讨论福田汽车作为戴-克集团旗下梅赛德斯-奔驰品牌卡车中国区总分销商的可能；在福田汽车的强项——轻卡项目上，戴-克也将为福田提供技术提升和利用其销售网络资源出口的可能。
这个包含了轻、中、重卡，延伸至研发、生产、销售整个链条的合作计划几乎代表了戴-克商用车在中国的雄心。尽管付出了8.17亿元的代价，但由于合资伙伴名额的限制，戴-克仍不得不以24%的参股底限屈于“战略投资者”的地位，这也是双方在协议中措辞谨慎的原因所在。
也许是因为福田汽车与戴-克的股权交易仍在审批中，尽管有这样的利好消息，忍耐了许久的合作双方仍旧一如既往地谨慎。福田汽车公关部长崔鹏向《汽车人》表示，目前对戴-克退出亚星-奔驰一事不便评论，而此事对福田汽车的影响还没有一个“统一的说法”，“一切只能说还在进行中”。戴-克（中国）的发言人希尔也表示，与福田汽车的合作“目前谈论细节为时尚早”。
不过希尔还表示，与福田汽车的合作有望在年底获批。可以想见，到时随着名额限制的解除和双方已有的合作基础，双方的合作无疑具有巨大的想像空间，正如协议签订之初福田汽车曾表示过的，“任何事情都是可以联想的”。
5月16日，在回应出售克莱斯勒集团的消息时，戴-克集团的CEO迪特·蔡澈(Dieter Zetsche)就表示，随着克莱斯勒股权的出售，将把所有的精力放在公司的豪华车品牌上，并且更加关注卡车集团。“由于运输成本上升以及产品进一步本地化，戴-克集团旗下的卡车集团(Truck Group)今后有可能与其他公司结盟。”作为事件发展的关联方，亚星集团的退出无疑为福田汽车铺平了道路，但对亚星商用车（原亚星-奔驰）而言，出局只是其变革之路的开始。
出局者亚星
按照戴-克集团发布的消息，亚星-奔驰的转股完成后，各方仍寻求其他业务机会。戴-克虽然完全退出亚星-奔驰，但是未来的亚星商用车中仍然会保留技术合作项目。戴-克也决定在亚星商用车所在的扬州建立一个零部件基地，继续向亚星商用车公司提供相关的零部件支持。同时，亚星客车集团旗下已暂停上市的亚星客车表示，根据亚星客车的股改计划，亚星商用车的资产将纳入上市公司之中。
按照亚星客车股份有限公司5月9日在上证所发布的临时公告，亚星集团承诺，亚星客车股权分置改革方案通过相关股东会议审议以后，它们将在亚星客车股票恢复上市后的6个月内将扬州亚星商用车有限公司的客车业务整合进入亚星客车，以提高亚星客车的经营能力。这样的结局对亚星商用车而言，却未必是件坏事，亚星-奔驰曾经的两大难题，管理混乱和企业内耗，随着戴-克的退出反而有望得到解决。亚星商用车纳入亚星客车一个显见的作用，就是避免了此前一个集团下两个企业的内耗。1999年，刚刚完成与戴-克合资的亚星-奔驰项目不久，亚星集团就用余下的资产组建成立了A股上市的亚星客车股份有限公司。这样作为母公司的亚星集团旗下就有了两家客车企业。
但两者不仅没有形成互补，反而在产品线上相互重叠，企业内耗严重。甚至曾由扬州市政府牵头，由戴-克集团、亚星集团和亚星-奔驰签订了一个“君子协定”，在产品生产上做了细分，规定亚星-奔驰生产8.2米及以上的豪华中高档客车，而8.2米以下的由亚星客车来生产。不过这个协定却从来没有真正实现过，这也成为亚星-奔驰衰落的一个重要原因。另一个严重的问题是管理上双方对控制权的争夺，这不仅导致人事的频繁调整和公司发展策略的混乱，同时也使引进的产品不能适应国内市场的需求。关于这一点双方都有切身体会，也最终促成戴-克在2006年6月提出了在管理上首先退出亚星-奔驰的过渡方案，公司高管的人数将由6人缩减为3人，并且全部由亚星集团派出。至此戴-克完全退出了亚星-奔驰的管理，并为最终退出股份埋下了伏笔。
对如今的亚星商用车而言，戴-克虽然在股权上也完全退出，但仍旧在重要的技术方面提供支持；而随着亚星商用车并入亚星客车，在同一投资主体、同一公司框架下，资源和经营权力的集中，为改善此前的管理和产品规划问题提供了良好的条件。
在2006年戴-克退出亚星-奔驰的管理时，新组成的领导班子还曾向戴-克立下“军令状”，两年之内，把亚星-奔驰的业绩提升至戴-克满意的成绩，如果最后的结果无法让戴-克满意，戴-克将有权选择退出亚星-奔驰。
随后戴-克就启动了与福田汽车的合作项目，亚星-奔驰也一直回天乏力，这也被认为是如今戴-克在一年后就完全退出亚星－奔驰的最主要原因。
但亚星－奔驰能够最终接受戴-克的撤资，恐怕也不仅仅是无奈之举，毕竟当初戴-克曾经开出过无比诱人的条件；而此番协议中保留技术合作的条款和亚星集团对旗下客车业务的重整之举，恐怕才是亚星集团能够接受这个结局的真正原因，毕竟拖着一个半死不活的“合资企业”，不如在一个“内资企业”中真正有所作为来得实际。
无论亚星集团的信心是来自曾经的辉煌，还是对现实清醒的认识，在戴-克商用车的中国舞台上，曾经的亚星-奔驰已经出局，后来者福田汽车也仍未明确。已经失去和将要得到戴-克这棵大树的两家中国商用车企业，真正要走的路还在国外巨头的剪影之外。
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