CES亚洲展，毋宁说是中国展。不光因为5月11日到上海参展的中国厂商占了绝大多数，更因为市场在这里。这是当年日本、韩国和亚洲四小龙崛起都没有带来的影响。

◎ 汽车人传媒记者  黄耀鹏

随着晶体管电路大规模应用，CES展从1967年诞生，已经拥有49年历史。而CES亚洲展只举办了两届，期望在规模和影响力上追及前者，是不现实的。但是只要想一想，为什么没有CES欧洲展或者大洋洲展，就清楚中国制造业和电子工业的崛起，已经重塑了世界消费电子的版图。

CES的生意经

本质上来说，CES展是一桩生意，尽管它不期望在展会上卖出多少产品，签订多少订单，但参展商的热情表明，参会能带来多少中期和远期的好处。世界科技生活从没有像这几年这样，发生如此剧烈和深刻的变化。CES亚洲展就是在这样的背景下诞生的。

虽然乐视、阿里巴巴、腾讯、百度、高德地图等互联网企业纷纷投身智能汽车，热闹有余，成就不足（需要耐心等待些时日），但仍然让商人们敏感到中国市场正在迅速成为另一极。CES亚洲展，毋宁说是中国展。不光因为5月11日到上海参展的中国厂商占了绝大多数，更因为市场在这里。这是当年日本、韩国和亚洲四小龙崛起都没有带来的影响。

去年晚些时候，CES主办方——美国电子消费品制造商协会（CEA），更名为美国消费技术协会（CTA）。美国人发出再清楚不过的信号：制造商自娱自乐的时代过去了，一切以消费市场为指向。

而技术则是厂商牵引市场的工具。技术为王的口号，从没有像今天这么清晰。从电子到技术，汽车业与电子科技迅速融合，会让更多万物互联、人物互联的跨界融合品登上CES展台。

去年上海的CES亚洲展，舆论就诟病全靠N3馆（汽车展区）撑场面。汽车在CES展上出风头，不是偶然的。拉斯维加斯的CES展上，汽车产品照样呼风唤雨。和无人机、平衡车、VR产品比起来，汽车产业的链条更长，无论创造的总价值，还是养活的产业人士，都不可同日而语。

说句最简单的，报道汽车的记者团队也是最庞大的。在互联网的今天，他们仍然掌握着话语权。他们聚焦于汽车产品，公众也会觉得汽车扮演了举足轻重的角色（尽管实际也是如此）。

CES亚洲展更是如此。给观众的感觉就是其他展品纯粹是汽车的“使女”。尽管每隔30分钟，就在演示区进行一次无人机试飞表演，但仍然无法与汽车展区争夺人气。汽车科技已经到了突破前夜，甚至有人声称看到曙光。

基于研发周期，指望车企每几个月就拿出一款出人意料的新产品，是不切实际的。不过，传统车企在面对互联网企业的挑战中，也试图拿出短周期的新产品来应对。

宝马力挺

刚刚在独角戏（宝马百年展）中独享红地毯后，宝马没有在CES展上拿出全新的概念车，站台的仍是i8。这款车在去年已经在各大车展上频繁亮相。这次不同的是，i8具备了互联和自动驾驶能力。

三种驾驶模式中（主动、辅助、自动），人参与驾驶的程度逐级减少，车辆逐渐接管了驾驶。不过，和“机器人”驾驶的方向不同，宝马仍然坚持将人置于驾驶的核心。尽管有“数字智能伙伴”的辅助，如果愿意，驾驶者仍然有权掌握方向盘。在今天理所应当的事情，未来就不那么确定。人与机器争夺汽车控制权的“战争”将在几年内打响。

宝马对此显然持保留意见。将所有乘员置于“乘客”地位，可能是默认属性。但肯定有一小部分人，仍然愿意享受驾驶本身带来的乐趣。虽然意愿变得奢侈，但仍是可选的。在宝马看来，未来汽车技术的发展，不影响宝马坚持取悦驾驶者的信念。

除此以外，平视显示系统、三维组合仪表、手势控制、语音识别等都不是“新梗”。宝马在手持终端（手机、手表、平板）上开发了更多的软件，甚至令宝马试验室（BMW Labs）上线，像IT公司那样发布软件新版本，以供测试和共享。

终端软件功能变得更强大，将出行延伸到出发之前，做出一系列更明智的路线和具体规划。“出行魔镜”无非是将终端显示移到穿衣镜上。据此判断物联网对计算机依赖降低，理由似乎并不充分。这些无非是包装过的计算机终端。

对于中国市场，宝马充满热情，甚至有点过头。不但宝马百年在中国办，宝马大中华区CEO康思远还在CES亚洲展上称，“我们在中国的研发团队，针对中国市场的客户专门研发技术，充分体现了宝马在中国、为中国的理念。”他认为宝马在中国加强创新，将使中国在汽车数字化方面走在整个世界的前列。如果没有言过其实的话，康思远简直将中国市场捧到比本土还重要的地步。

奔驰——带歪的节奏

在上海，戴姆勒又“发布”了一次新E级。唯一不同的，样车车门上贴上了CES字样。当然，戴姆勒不会让竞争对手觉得自己对年轻的CES亚洲展不够热情。

和谷歌投身终极自动驾驶不同，戴姆勒在产品序列上拥有最成熟的辅助驾驶系统，而不依赖于驾驶员的自动驾驶系统已经趋于成熟。同时，戴姆勒的外观设计始终站在时代前沿。

另一个重磅展车——IAA概念车（Intelligent Aerodynamic Automobile智能空气动力学汽车），该款车也在去年的法兰克福车展上曾经亮相过。

这款油电混合车主打的是空气动力学设计。行进中可以改变风阻，号称什么变形金刚之类，如果这是咨询公司的广告词。那么戴姆勒公司明年可以换乙方了。

你没看错，戴姆勒正在玩可变风阻的梗，如同当年美俄的战斗机玩可变后掠翼一样，想起来合理，用起来坑爹。幸好只是一款赶场的概念车，外观炫酷不能掩盖缺乏想象力。原因就在于对未来没有指导性，鉴于暂时不能起飞的前景，压榨风阻只会使成本飙升。

奔驰的现款产品，稍加改动就是5年后、10年后样子？在戴姆勒看来，未来汽车无非是在今天产品上的小修小补。公司只须采取添油战术，一点一点把存货堆积到量产车上就行了。研发体系过分成熟，可能导致危险的自大和固步自封。

戴姆勒向来不屑于向评论界和用户交代技术细节。导致这家公司有点沟通障碍。他们认为，只要承认公司的产品足够优雅有气质够档次就行，不必拘泥技术。

因为后者早已不在话下。这导致戴姆勒在探讨未来数据链接和云控制方面，连浅尝辄止都未能做到。可能他们认为，攒出一款足够前卫的动力系统和外形就已足够。放在今天太早，拿到10年后可能落伍。

其他参展商就没有那么幸运，总处于聚光灯下。沃尔沃的概念驾驶舱、百度地图（新增找桩功能，确定是帮助而不是恶心EV车主？）、大陆集团的智能玻璃和电子地平线，胃口被养刁了观众，可能对此并未倾注多大注意力。

不惜工本搞大场面、大型发布会的一线厂商夺走了多数注意力。这和传统车展上的规律没有什么不同，真正的消费电子类产品反而被汽车产品喧宾夺主了。CES展越来越像车展，哪怕是年轻的亚洲展也不例外。但它的成长远远快于资格老得多的CES展——后者显然指的是大洋彼岸的那个。（汽车人传媒记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。