这几年互联网企业介入汽车制造后，出现了一波新的、明显的职业机会。这群精（ren）英（jing）到底看上互联网造车哪一点了？

◎ 汽车人传媒记者   黄耀鹏

如果不是上帝的话，预言一个宏大的未来，是相当不明智且不讨好的。何况这个问题，有意或者已经投身其中的车企高管们也想知道。

汽车行业是竞争最充分的行业之一，无论是市场层面还是企业内部人才层面。在激烈竞争中脱颖而出升任高管的人，无不对自身职业前景有明确规划。他们对互联网造车，是看好还是谨慎观望？一些传统企业高管（尽管只是占据总数的一小部分人）都被挖角互联网造车公司，已经清楚地表明了他们的看法。

这几年互联网企业介入汽车制造后，出现了一波新的、明显的职业机会。这群精（ren）英（jing）到底看上互联网造车哪一点了？毕竟，相比稳定的传统车企，互联网造车企业都是刚刚起步，绝大多数一辆车都尚未造出来，有的尚未选址挖坑。大庙住持变成小庙方丈，冒这个风险，有什么样的收益？

金钱说

奔着钱去，这是最浅白直接的由头了。互联网企业钱多气粗，给钱多，这一条件是有可能的。不过，到了车企高管这一层次，纯粹为了钱跳槽，是相当愚蠢的。他们如果真这么想，恐怕也很难升任高管。

这只能是“附带红利”，很难作为主要考量。值得注意的是，只有丁磊荣膺乐视汽车“联合创始人”的头衔，这意味着股权激励和部分股东权利，反映了丁磊身份的特殊。其他跳槽高管，即便可以分得股份，眼下也只能拿职业经理人的薪资。

权力说

在传统车企，特别是合资企业，高管们受到多方制约：中方和外方合作是一个复杂的博弈平衡结果。跨国车企经常存在大区CEO（比如亚太区、大中华区等），决策层次比较多。有的高管，名为XX中国CEO，其实只相当于销售总监。大点的问题，需要向大区总部、全球总部和中方总部层层报告，这也是一些车企对经销商、消费市场反应迟缓的原因。管不了生产，也管不了研发，只管卖车，做到一定层次，人心思动很正常。

反观互联网造车企业，大多还在搭建机构，部门分块不成熟。投资股东们对传统汽车制造、研发、测试管理等复杂流程，还处于学习阶段。CEO的权力少有制约，股东和董事会（如果有的话），希望学习一整套传统车企行之有效的管理方式：供应链条如何打造、供应商怎么管理、采购成本如何降低、生产和测试流程如何规划、销售端怎么组建、政府管理部门怎么打交道……千头万绪，来自车企的高管们懂行，能带来供应商资源，甚至决策团队。到了造车这一阶段，互联网企业必须借重传统车企的人力资源。

被倚重的滋味恐怕比较幸福，尽管忙得恨不能胜出三头六臂。比起在一个成熟庞大的商业机构中做决策流程的一个环节，要有价值得多——大部分职业经理人梦寐以求的，不是年薪期权，而是大展拳脚的痛快淋漓。

前景说

传统汽车制造是公认的低利润行业，完整封闭的产业链条，经过长期打磨，很难再做大刀阔斧地改动了。除非整个公司战略做彻底的转型，尽管有一些跨国车企声称这样做了，但还没有实际进展。

而互联网造车是不一样的思路。后者并不致力于打造封闭链条，而是将设计、制造环节分解、开放式运营，尽量将若干环节分包出去，与上下游企业协同发展。更重要的是，互联网造车不期待在卖车的一瞬间赚钱，而是在这辆车的全生命周期不断获取收入（不是指的维保赚钱）。不管车主是否拥有这辆车，只要它不断产生数据，就不断创造价值。而现阶段，需要投奔过来的高管们做第一件事：为智能数据生意创造一个载体——最大程度数字化的新能源车。

甚至在传统车企眼里，互联网制造和共享出行，也代表着制造业的未来。只是他们对传统生态环境什么时候无以为继，还存在疑窦和争论。

整个行业前景明确，但具体企业的命运则不那么确定。这是车企高管门纷纷跳槽互联网造车的一个过得去的理由，行驶在陌生水域的风险，也许可以用来换取一个新世界。（汽车人传媒记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。