（汽车人杂志记者张敏报道）临近年末，又到一年冲量时。一边是汽车制造企业销量数据风生水起，一边是经销商难以承受的库存压力。

近日，媒体频频传出，某高档车品牌几乎全系车型亏损、经销商全面报亏而向企业索要补偿；某日系品牌一些区域4S店库存超限已高达10倍，致使行业协会出面干预；某合资企业经销商因价格倒挂发生集中退网事件……一系列事件都在表明，高库存如同一把高悬的“达摩克利斯之剑”，让厂、商关系在这个寒冷的冬天降至冰点。

根据中国汽车流通协会发布的数据，11月中国汽车经销商库存预警指数为65.7%,比上月上升了10.7%,处于警戒线水平以上。这意味着，近1000亿元的非合理库存, 已经使7成经销商面临亏损。

于已经习惯了“黄金十年”快速增长的汽车行业而言，成功来的太容易。它带来诸多不理性——厂家盲目扩产，经销商盲目扩大网点。仅在今年上半年，合资品牌渠道增长为6.56%，自主品牌新增经销商比例达到9.54%。

如果说，中国汽车产业爆发式增长阶段，有钱可赚的经销商还能承受相对严苛的商务政策话，随着中国汽车保有量的跨越式增长,拥堵、污染……越来越多的城市加入限行、限购行列。这直接导致供求关系发生变化。各种被盛世遮掩的矛盾也随之浮出水面。

在部分厂家无限制扩网、价格倒挂长期积累之下，大量资金被库存车冻结的经销商不得不以赔本赚吆喝的方式进行清理。而一旦完不成销售指标，经销商就拿不到补贴弥补亏损。

如恶性循环下来，经销商叫板厂家的事情也就不足为奇了。“经销商挣钱了就听你的。经销商挣不了钱，一是可以告你，二是可以不玩了。”这是一位集团经销商负责人的观点，也代表了流通行业从业者的心声。

不断扩大销售网络，以提高市场占有率为考核标准，从更长远来看，受到伤害的又何止产业链条下游的经销商？

在经销商看来，压库现象是由于厂家制定目标时过于乐观造成的，职业经理人为了短期目标考量，不得不想尽一切办法完成任务，而把压力传递到渠道中。

在中国汽车市场，销售老总同样也是一个风险率很高的职业。这些年来，销售老总是汽车企业换得最勤的企业高管。当车子卖得好的时候，公司上下欢欣鼓舞，销售老总很是风光；当车子卖得不好时，销售老总的形象便黯然失色，要承受很大的压力，搞不好就会随时走人……

“中国所有汽车厂，只要是赔钱、销量下降的销售总经理没有干过两年的，两年内必定下台”，庞大集团董事长庞庆华如是说。

市场环境在发生变化，我们看到的是，依然是汽车厂商一年高过一年的销量目标，在推出新车的速度上，车企们在赛跑，在新建工厂的效率上，车企们仍需要赛跑，有了产量才可以谈销量，有了销量还要谈市场占有率……仿佛数字已经成为考核一个品牌成功的全部。

与其说这是流通行业的危机，不如说，车业发展遭遇微增长下，营销人共有的挑战。与其等待行业协会将利用法律武器维护经销商的合法权益，不如让车企接受行业发展微增长现状，从自身进行调整，与经销商携手扶持合作共赢。

中国汽车市场在向成熟市场转化的过程中，微增长已经是大势所趋。对此，我们已经做出具体阐述，（详见汽车人12月6日官微:《“微增长”将成明年车市主基调》）。在新车销售增速放缓，终端市场竞争加剧，渠道变革加速等变化正在成为一个新常态的市场环境，厂商如何确立合作关系，关系到一个品牌的未来。

这是越来越复杂化的一个本已陈旧话题。

车企如何提升经销商满意度，经销商又该怎样做到与厂家休戚与共?企业目标可以是利润最大化，商业的最高境界却是共赢。从这个角度，只有双方切身从提升服务入手而不是“唯数字论”，市场才可能得以健康发展。

微增长下，政府决策层已把明年7%，在制定明年销量预期时，车企们何妨多些理性？（来源：《汽车人》杂志记者张敏 本文系汽车人网独家原创稿件，版权为汽车人网所有。欢迎转载，请务必注明出处汽车人网及作者，否则必将追究法律责任。）