如果以“纯电动车续航700公里”的技术标准制造产品，并在中国市场国产销售，则电动车可以全取“5分”，插电混合动力车也可以轻松拿到“2分”——“双积分”政策达标肯定没有问题。显然，这就是彼得博士认为宝马集团可以凭一己之力达到“双积分”标准的底气所在。
◎ 《汽车人》记者 吴毓
中国工业和信息化部副部长辛国斌日前称，对于传统能源车停产、停售时间表的研究已经启动；建立节能与新能源车管理长效机制的“双积分管理办法”也将于近期发布实施。相隔一天后，宝马集团董事彼得博士（Dr. Nicolas Peter）表示，宝马集团能依靠自己的力量，满足中国市场“双积分”的考核标准。
无论是跨国汽车集团、国有汽车集团，还是中国自主车企以及“造车新势力”，宝马集团是首家直接确认“能够凭一己之力达成‘双积分’目标”的车企。虽然“双积分”政策尚未公布、实施办法也未落地，但董事级高管的表态，显示了其对节能及新能源产品的信心，是其研发储备、生产产能及产品实力的直接体现。
政策：“双积分”的鼓励与鞭策
发展节能与新能源汽车，中国政府筹划已久且决心坚定。虽然尚未如同北欧诸国为传统能源车制定“下课”的时间表，但冲锋的号角清越嘹亮。
2001年发布的“十五规划”已经涉及节能汽车的政策：“积极发展高效节能低排放车，用发动机和混合动力系统推进机电一体化”。2006年发布的“十一五规划”也明确提出，“鼓励开发使用节能环保和新型燃料汽车”。
“十二五规划”的目标愈加明确，其中对于节能的表述多达34处，开篇就强调“健全节能减排法律法规和标准，强化节能减排目标责任考核，把资源节约和环境保护贯穿于生产、流通、消费、建设各领域各环节，提升可持续发展能力”。随后又在第九章中进行细化：“汽车行业要强化整车研发能力，实现关键零部件技术自主化，提高节能、环保和安全技术水平”。
至2016年6月，工业和信息化部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》由国务院法制办公室公布，并向社会公开征求意见，“双积分”政策正式走到台前。此举被认为是中国政府推进节能减排、鼓励新能源车入市的最激进的鞭策与最严苛的鼓励。
在中国社会消费层面，对于节能、减排产品的使用已经建成共识。在公共资源领域，有政府主导并提供补贴，对老旧小区进行改造，楼房重做保温、更换门窗，平房翻修重建、重做给排水；在交通领域，民用资本最先嗅到春天的味道，进入新能源车制造、充电桩建设、高精度定位、大数据应用以及各种形式的共享出行。
在社会舆论层面，逐步淘汰老旧机动车、鼓励新能源车已是众望所归。2012年入冬后，北京及中东部地区雾霾频仍，PM2.5的形成、控制、预防以及危害，成为社会热议的话题。虽然雾霾的形成机理复杂，汽车尾气对雾霾的影响还在研究之中。但是，不解决汽车的环保问题，汽车行业的可持续发展必然受到限制。
今天的中国社会，虽然电动车、混合动力车尚未进入爆发期，但受益于政府的大力推动、充电桩的逐步建设以及各种渠道跟进的普及式教育，普通消费者对于电动车的里程焦虑已经减轻，对于混合动力车型的接受度有着明显的提高。
可以说，新能源车取代节能车、新能源车取代传统燃油车的时间窗口已经打开。
市场：汽车行业的现实选择
自2000年至今，中国汽车市场快速发展，使得很多规则、制度尚未建立，就已经成为过去式。有的企业注重建立规则、制定规划；而大多数的企业更倾向于更高效率的实用主义。
在“双积分”政策出台前，所有的焦点都集中于“乘用车企平均燃料消耗限值”，即2020年车企销售所有车型的平均油耗达到5升/100公里。在这样的需求牵引下，提升传统内燃机的热效率、提高整车的机械效率，是必然的选择。至2016年，涡轮增压发动机、CVT变速箱、轻量化车身，已经成为车企的主流技术选择。
随着核心零部件采购成本的下降，混合动力技术已开始进入消费市场，并以相对平实的价格获得消费者的认可。丰田卡罗拉双擎、丰田雷凌双擎上市，将混合动力车型的价格门槛拉低至“几乎无需思考就可以出手”的水平。随后上市的别克君越30H混动版、福特新蒙迪欧HEV、本田雅阁 锐·混动、现代第九代索纳塔混合动力……不但将混合动力车型的细分市场扩大，也提供了更多的消费选择；最重要的一点是，它们的价格都不高，让那些对于节能或新能源车型并无成见的普通消费者乐于接受。
至“双积分”政策逐渐走到台前，车企面临的选择变了华山一条路——不是何时启动新能源车计划，而是现在就立刻动手。但是，大多数企业缺少在售的新能源产品，更缺少实实在在的产能规划，便出现了大众牵手江淮、福特示好众泰……政府主管部门也乐见地方企业抓住机会奋力一搏。对于打破规则的联姻，不仅未做任何阻拦，还在关键时刻给予肯定。
这一次，政府主管部门对前景的预判倒是相当准确：批准联姻，无论新企业的品牌为何、股比多少，其产品一定是新能源车，无论其是纯电动车BEV还是氢燃料电池车FCV，总比混合动力清洁、先进，对于产业的整体进步利大于弊。
布局：产品与产能双达标
在2017年法兰克福车展正式开幕的前两天，位于11号馆的宝马展台进行了一次低调的“预展”——几乎所有的展品都在预定的位置，车无帷幕、车门大开，参观者可以近距离地观察、研究任何展品。展台上，除BMW 8系概念车、BMW Z4概念车之外，其他车型均有一款iPerformance版本展示；即使如BMW X7，其首发车型也是一款插电混动版本。这意味着，宝马旗下的全系车型都已经做好了迎接电动化的准备。
时间回到十年前，宝马在2007年首次发布“第一战略”，提出将电动化作为未来发展的支柱这一前瞻概念，宝马首个电动品牌BMW i也由此诞生。在2016年3月举行的宝马百年的庆典上，宝马董事长科鲁格（Harald Krueger）发布了全新的“第一战略”，并再次确认了BMW i品牌的关键地位。这是宝马以新战略的形式反复强调，减少排放将是影响全行业持续发展的关键；在未来的竞争中，BMW i将扮演驱动引擎的角色。
在研发层面，宝马在电驱动领域的经验积累和自主价值创造能力会越来越强。建设新的电池技术研发中心,宝马集团的投资已达2亿欧元。彼得博士说，未来，从电机、电力电子到电池系统，宝马要对系统实现完全地技术控制。
在制造层面，宝马集团已经在中国市场规划的生产能力，已经覆盖了新能源产品制造的整个产业链条。位于华晨宝马沈阳发动机工厂内的动力电池中心将在今年年底前正式投产，项目占地6500平方米。动力电池中心投产后，华晨宝马将成为中国首家建立动力电池生产线的豪华车制造商。
在今后的两年中，宝马将启动全面的产品攻势。到2025年的时候，宝马会在全球范围内推出25款新能源车型，其中12款是纯电动车型，另有13款是插电式混合动力车型。MINI品牌的新车中，也会有一款纯电动车和一款插电式混合动力车型。
在本届法兰克福车展上，宝马会发布升级版的BMW i3和BMW i3s——一款更加强调运动性能的车型。彼得博士强调，制造i3的电力来源，很多来自于风力；在碳纤维材料生产则是在使用水力发电。这都是使用绿色能源的例证，也是我们坚守环保承诺的体现。这些坚持现在获得了回报，BMW i3的全球销量逐渐提升，至今年年底将达到累计销售20万辆的目标。
在展会现场，我听到的两个数据特别令人震惊——宝马电动车的续航里程将达到惊人的700公里，而插电式混合动力车的纯电行驶里程也可以达到100公里。以宝马的风格而言，肯定不会“无事生非”，数据的真实性自然不必怀疑。
如果不出意外，BMW 5系轿车、BMW 3系轿车、BMW 1系轿车以及即将国产的新一代BMW X3都会同步生产销售插电混合动力车型，甚至BMW 1系衍生纯电动版本，也不会令人感到意外。
如果以“纯电动车续航700公里”的技术标准制造产品，并在中国市场国产销售，则电动车可以全取5分，插电混合动力车也可以拿到2分——“双积分”政策达标肯定没有问题。显然，这就是彼得博士认为宝马集团可以凭一己之力达到“双积分”标准的底气所在。
当技术走向成熟，很多曾经看似不切实际的想法也正在变成现实。彼得博士说，宝马集团对于未来出行的投入很多，电动化与智能化是两个主要的方向，但宝马不会沉迷于发明之中，因为那些专利发明、技术突破、工艺升级、产品迭代……自最终的意义都是为人服务，为社会创造价值。（《汽车人》记者/吴毓）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
