到2022年，年销量达到260万辆；电动车销量占比将达30%；营业收入达到3000亿元。“小目标”看似简单，背后却是压力和挑战。
◎ 《汽车人》记者 邢秋鸿
经历了两年的空白，东风汽车有限公司（简称东风有限）终于在昨日公布了2018-2022新中期事业计划。
新规划的发布需要有新的创新，这场发布会的开场就不同以往，不见主持人，只有两个白色身体、椭圆形脑袋的机器人缓缓滑向舞台中心，流利地说着开场白，科技感十足。随后，东风汽车有限公司总裁关润上台发布了这份磨了两年的东风有限2018-2022新中期事业计划。
东风有限“2018-2022新中期事业计划”本质上是一份日产未来5年在中国市场的战略规划，目标是成为市场上可持续发展的领先品牌。这个目标有些抽象，具体该如何实现呢？
东风汽车有限公司总裁关润
成为“领先品牌”一方面要有销量的支持，所以东风有限的第一个目标就是，到2020年，年销量达到260万辆；另一方面，收入也要领先，所以第二个目标就是营业收入达到3000亿元。可持续发展的目标主要在新能源和环保领域有所体现。
大道至简，知易行难。这每一个“小目标”看似简单，背后都有巨大的压力和挑战。
110万辆何处寻？
五年的时间，销量要从150余万辆达到260万辆。这个目标如何实现？关润也在发布会上进行了详细的介绍。第一步先将大目标拆分成一个个具体的小目标，下发给旗下的各个部门：到2022年，东风日产进入中国合资品牌前三；东风启辰、英菲尼迪实现三倍增长；轻型商用车、皮卡以及出口实现两倍增长。
第二步为了支持这些计划的实现，将有40余款新车投放市场。其中，东风日产预计投放15款新车，东风启辰预计投放10款新车，东风英菲尼迪预计投放5款新车。经销商网络也将随之扩展。
这是一个看似完善的计划，但不要忘了那句“计划没有变化快”。从日渐饱和的中国汽车市场挖掘出110万辆的销售增量，这个目标到底是保守还是激进？
说保守是因为刚刚过去的2017年，日产在中国取得了不错的成绩。销量达到151.97万辆，同时在中国汽车市场增幅仅为3%的情况下实现了12.2%的增长。而且，在东风有限的上一个中期规划（2011-2015）中，就已经制定了2015年达到230万辆的销售目标，虽然没有完成，但是七年后的新中期规划仅增加了30万辆。这么看，260万辆的目标是合理的。
说激进，一方面是因为市场。2017年中国汽车销售整体增速大幅放缓，产品日益丰富，竞争逐渐激烈，市场似有饱和的趋势。蛋糕不再变大，要想实现目标就意味着得从别人嘴里抢食。这个难度比分蛋糕的难度要大得多。
另一方面是因为日产本身。从销量上可以看到，2003年东风有限成立之时，销量不足100辆，之后仅用了八年时间销量突破了100万辆。但2011年到2017年的七年间，销量仅增长了50万辆。从这一点上来看，到2022年实现260万辆的年销售目标似乎有些天方夜谭。
从2011年开始，日产在中国的增长节奏就有些异常。究其原因，政治因素不得不提，不只是日产，其他日系车企也未能幸免。抛开客观因素，从2015年开始，日产重回轨道，销量增速趋于稳定。关润表示，如果过去七年我们的增长速度都像2015-2017年那样，我们实际上现在已经突破200万辆。显然，对于这个目标，东风有限是信心十足。
新能源目标占比30%
在中国这个第一大新能源市场，所有车企，无论中国还是外国、无论短期计划还是长期计划，都不得不提新能源。东风有限也不能免俗，新能源仍然是新中期计划中重要的一个部分。
东风有限的新能源规划主要有三个重点：新车型中将有20多款电动车型（纯电动车和e-POWER），今明两年将推出包括全新日产聆风在内的六款电动车型；英菲尼迪将于2022年实现25％的产品组合电动化，至2025年电动化将达到100％；在2022年，电动汽车将占所有东风有限旗下汽车销量的30％。
中国新能源市场有自己的独特之处，纯电动车占新能源市场的八成以上，在这些纯电动车中，又以经济型的A00级和A0级为主，二者占比高达72%，日本同级车型的占比仅为3%。
不同市场间的区别意味着，想要获得更多的销量就必须针对特定市场进行研发和生产。据关润介绍，目前像聆风搭载的一些比较先进的技术是由日产研发，启辰的电动车开发由日产和启辰共同进行，同时也与像时空这种创新型公司进行换电技术的合作。从这一点上看，日产的电动车研发并不局限，也会通过启辰进行技术导入。显然，对于电动车，东风有限有备而来。
推出新能源车型并不难，难的是销售占比达到30%。假设东风有限实现了年销量260万辆的第一个目标，要想实现这第二个目标就意味着电动车年销量达到78万辆。
对于年销量已过2800万辆的中国汽车市场而言，这个数字并不算大，但从新能源市场本身来讲，这可不是小数字。毕竟，2017年中国新能源汽车年销量才77.7万辆，日产全球电动车型——聆风过去8年的累计销量仅为30万辆。要想达到30%的目标并不简单。
虽然在顺应新能源发展这件事上，所有的车企都大致相同，但方案并不惟一。因为在内燃机向电机转化的过程中，有充电、电池容量等等问题仍待解决。所以东风有限也提供了另一个方案。
在计划中，可以看到一个词：e-POWER（增程式混合动力），它采用的是串联式混合动力系统，用内燃机发电储存在电池中，电池为电机提供能量从而驱动汽车。它的优势在于不受制于充电设施，完全解决了用户对于历程的焦虑。这是日产考虑研发这一技术的原因之一。
此外，关润还向《汽车人》透露：“随着未来电动车的进一步发展，电子零部件的供应也会成为未来的一个课题，我们认为电池的合理供给也将成为难题。在电动车与e-POWER并行推进的时候，电机、减速器以及电控系统也可以同时进行推进发展。”
基于以上种种因素，增程式混合动力成为日产从传统燃油车向纯电动车过渡时的一种选择。事实上，目前市场上已有多款的增程式混合动力车型，销量却不尽如人意。虽然增程式混合动力技术相对成熟，但目前上市的产品中，油电利用率并不理想；虽然有助于减少排放，但没有补贴，也不是国家重点鼓励的纯电路线，这给增程式混合动力的发展增加了难度。
英菲尼迪需要重新学习
新中期计划中的一个重要的目标：实现营业收入3000亿元，这相当于日产公司2016年全年收入的一半左右。因为东风有限是非上市公司，所以无法得知准确的销售收入。即使如此，作为汽车企业，提高利润的道路无非就两个：削减成本和提高收入。削减成本这件事东风有限一直在努力，而提高收入一可以通过销量，二可以通过提高单车利润。
众所周知，高档车品牌的毛利率是最高的，这也是为什么众多车企拼尽全力也想要打造一个自己的吸金神器。但东风有限在这方面并没有优势，惟一的高档车品牌——英菲尼迪进入中国已经11年，但年销量却不足3万辆，连比英菲尼迪晚进入中国市场八年的林肯年销量都已经达到了5.4万辆，可见时间并没有在英菲尼迪这里转化为利润，而是负担。
俗话说：多生孩子好打架，多一款车型也好抢占市场。但目前英菲尼迪只靠Q50L、QX50、QX60和Q70L四款产品，其中仅有的两个国产车型中，一款已经停产。只有三款产品怎么跟其他品牌“打群架”呢？
东风汽车有限公司执行副总裁雷平
针对产品，东风有限的规划是未来5年投放5款新车。东风有限执行副总裁雷平表示，2018年中旬，配备可变压缩比涡轮增压发动机的新车型将会上市，这是第一款可量产的搭载可变压缩比发动机的产品。从雷平的介绍中可以感觉到对新车型性能的信心，但平均一年仅一款新车上市的速度还是落后的。
虽说产品不够，营销来凑。众多的冠名和赞助也帮助英菲尼迪在2013-2015年实现了快速增长，但终究治标不治本，产品线不足的病根并没有根治。
诚然，提升营业收入可以靠销量增加来实现，但是放弃中国高档车市场这么大的一块蛋糕并不明智。市场不等人，失去的时间也无法找回，已经进入中国11年的英菲尼迪要重新开始学习中国市场。
可以说，东风有限的每一个小目标都面对非常大的竞争和挑战，但关润表示：“有了零排放技术、e-POWER、智能驾驶和智能互联的强大技术支撑，我们已为竞争激烈和不断变化的中国汽车市场做好了准备。”但国际汽车制造商似乎没有在中国闲着的，现在比的不仅是谁的决心大，更是谁的速度快。（《汽车人》记者/邢秋鸿）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
