上汽奥迪产品竞争一直处于下风，对品牌力形成了长期消耗。新技术平台上诞生的纯电产品，需要市场认可的难度将更大。
文 /《汽车人》黎野
5月20日，上汽奥迪发布ADP（Advanced Digitized Platform）智能数字平台。
显然，上汽和奥迪双方，都将此事作为2023年“深化战略合作谅解备忘录”的落实举动，这就不单纯是个车型设计平台了，而关乎到奥迪在中国战略的一环。
不透露细节的原因
上汽奥迪自从2021年官宣成立之后，“提气”的消息不多，这次电动化方向明晰以后，本次活动不啻于宣布要大打翻身仗。
从大众到奥迪，与中企技术“深化”合作的态势已经很明显了。以前合资框架内，技术输出方一直是德方，现在一提“深化”，大家都明白是“反向合资”，即外方买中方技术。
不过和德媒此前预计的奥迪直接买智己的星云平台技术不同，而是双方宣布另开一摊。目前这个平台技术乃至在其上的多款电动车，已经规划出来，但双方高管们不愿意多谈细节，只是强调ADP平台“更注重数字化体验”。这就给舆论判断这一合作的价值，带来信息上的困难。
和一些说法认定的“从零开始”不同，《汽车人》猜测这将是一个成熟度比较高的平台，这样才能在2025年拿出首款产品。否则根本来不及。
这个平台成熟到现在就可以拿出来，甚至一些设计的后端细节，也都跑通了（诸如E-E系统电磁兼容测试、软件走查和软硬联调）。只是出于某种考虑，上汽奥迪决定在产品出来前不透露平台的技术细节。
数字架构本身，负责操刀的是上汽旗下的零束科技。因此，这次活动零束科技CEO李君也出席并致辞。此前，智己和非凡多款量产车，已经搭载了“零束银河”全栈1.0技术。而上汽奥迪电动车可能搭载全栈3.0技术，号称实现“舱、驾、算、联”四域向中央算力集中。如今国内比较前沿的E-E架构，思路基本上都差不多。
谁主导、谁定义
一个值得注意的任命是，为大众汽车服务25年的高管宋斐明（Fermín Soneira）担任合作项目CEO。
有些舆论分析认为，这意味着德国人主导该合作项目。《汽车人》的看法是，这有点中国人的一些固定思路：既然谈技术合作，中方又是输出方，怕德国人面子上下不来，思想上弯子不好转，所以让德国高管出面牵头。其实技术的来源方，是天然的主导者。那么这个举动，就是平衡的做法。
这样的例子很多。比如中国领导人访法，与法国达成系列协议中，有这么一条：中法合作开展“秦始皇陵木质遗存和巴黎圣母院修复”。更接近真实的情况是，前者的研究成果直接用于后者的需求，即中国帮助修复失火的巴黎圣母院，但合作项目的措辞看上去像双方互有需求。
这次合作，确实不是上汽方面全方位输出。简单说，奥迪负责产品定义和机械部分，而上汽则负责E-E架构、算力、操作系统等解决方案部分。在如今的新能源市场竞争中，软件能力越来越占据产品力的显赫位置。这是由当前市场需求决定的，跨国车企现在都感知并承认了这一点，至少这个规律在中国市场有效。
这一合作，将暂时限定在中国市场应用，这和其他跨国车企的做法相似，都是走一步看一步，未来作为全球车型发布，跨国品牌应该还有顾虑，这一可能性，没必要现在就做决定。据悉，使用相关技术的上汽奥迪新产品，将不用四个圈的logo，而使用“AUDI”标识。
从“负”开始
而基于ADP平台的产品，原本定于2026年落地，现在提前一年，一方面，说明技术上有所准备；另一方面，也表明新能源战略的急迫性。
上汽奥迪成立的时候，因为没有合适的车型平台，Q5 e-tron自2022年上市以来，月销量最高也没超过800辆。而杨嗣耀接任上汽奥迪营销事业总经理之后，上汽奥迪销量有所提升。去年12月单月销量超过7000辆，创下新高。
即便如此，上汽奥迪缺少爆款产品，主力车型A7L的市场表现，与竞品差距太大。这不是营销层面能解决的问题。
关于上汽奥迪产品和技术平台的布局问题，这两年舆论讨论了不少。这一次奥迪决心弥补智能化、数字化和网联化的短板，思路应该顺应了市场当前的潮流。
但是，上汽奥迪成立3年来，产品竞争一直处于下风，对品牌力形成了长期消耗。新技术平台上诞生的纯电产品，需要市场认可的难度加大了。也就是说，哪怕新产品技术上没问题，追上主流水平，但要抵消此前3年运营上积累的负资产，需要做出特殊的努力。从这一角度，新平台并非从“零”开始，而是从“负”开始。
很多人都对这类活动“脱敏”，认为和其他品牌打造的平台思路相差不多。但对于奥迪这样的品牌来说，甩掉长期合作的博世、大陆等相应解决方案，将上汽子公司纳入技术供应商，而且还是核心技术，其重要性相当于燃油车时代的发动机+变速箱+多域ECU/MCU的组合。
也因为自己拆解了既有供应链，奥迪恐怕已经有点纡尊降贵的感觉了。
在市场看来，上汽奥迪一直没跟上BBA产品发售的节奏。而上汽奥迪高管这一次特意强调，与一汽奥迪的PPE平台产品“错开”，意思是不内卷，共同面对外部挑战。因此，还苦心积虑将这次活动主题定为“美美与共”。但舆论第一个反应，就是ADP平台剑指PPE平台。
这恐怕不算妄加揣测，而是基于上汽奥迪成立之前各方多年博弈的历史，也基于上汽奥迪因为缺乏合适平台、业绩大大落后而气沮。现在上汽奥迪官方自认总算有了合适平台，必须要追上一汽奥迪率先推出PPE平台产品的进度（奥迪Q6L e-tron），这也是该项目搞大跃进、试图提前一年落地的重要原因。
向“快速市场”转移投资
奥迪在中国拥有“两个合作伙伴”的布局目标，早已实现，又似乎没实现，因为上汽奥迪的业绩不如意。强化短板，不止是产品或者平台短板，更重要是战略布局的短板。奥迪做电动车，战略节奏和大方向，都必须与大众汽车集团的总体规划合拍。
奔驰和宝马都已经在本土放慢电动车发展速度。甚至在德国政府的补贴退出之前，奔驰就把电气化的目标延迟了5年，而宝马则坚称不会放弃燃油发动机。与这两家不同，大众汽车只是调整了茨威考工厂和德累斯顿工厂的电动车产量，但没有宣布方向上的改弦更张。
在欧洲和本土市场，所有主机厂面临的电动化压力，主要来自中国企业。有人说慕尼黑车展催生了欧盟反补贴调查。如果两者有关联，也是一种事实摆在眼前、必须行动的心理压迫。
当博世、大陆集团、采埃孚等零部件巨头密集的裁员计划，比主机厂更夸张，意味着来自主机厂的订单在市场做出回答之前就大幅减速甚至取消了。这些订单转向哪里，不言而喻。
当前，德国品牌面临了一种分裂局面：一方面，欧洲市场电动车需求减速（并非单纯由补贴退出造成），各个品牌在欧洲投入的数十亿欧元，当前效能非常差；另一方面，中国市场新能源需求（以年度看）高歌猛进，追上主流节奏就累的气喘吁吁。
一个减速需求，一个加速需求，让主机厂到供应商必须采取两种截然不同的策略去应对，其结果是全球市场一盘棋的大战略格局落空。
大众和奥迪，都选择向“快速市场”转移更多的投资，而在“慢速市场”做新增投资的战略性收缩。虽然奔驰和宝马也有类似举动，但相距前两者，投资的“速度差”和“力度差”没那么明显。
如此加码之下，上汽奥迪还是得到了一些机遇，但能不能执行好，会不会像3年前那样高开低走，不大好说。毕竟国内新能源市场的技术潮流滚滚向前，迭代速度屡创新高，“未服役即落后”对产品力的打击可能相当致命。
因为缺乏细节，还无法做出定性判断，有待于明年检验上汽奥迪的豪言。不过确定的是，这一次可能是上汽奥迪能抓住的最后一次翻身机会。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
