“零公里二手车”这种饮鸩止渴的“灰产”，不但搅乱了国内市场的根基，更可能影响中国汽车在海外市场的品牌形象。
文 / 张恒
11月14日，商务部、工信部、公安部和海关总署联合发布了《关于进一步加强二手车出口管理工作的通知》。
以“180天注册期＋售后确认书”为核心的监管机制正式落地，直指长期存在的“零公里二手车”出口乱象。
政策漏洞下的套利狂欢
“零公里二手车”，是指已上牌，但里程不足几十公里、几乎没用过的“准新车”，实质是车企和经销商钻政策空子形成的套利产品。这背后的操作链条早已成熟，从国内上牌到海外发运，被包装成一套完整的利益闭环。
新车与二手车在监管上的“落差”，为“零公里二手车”的套利留下了空间。
按照现行规则，新车出口要满足目的国的技术认证，手续复杂，关税压力也不小；而二手车出口的门槛明显更低，甚至还能享受最高可达13%的出口退税。两者之间的政策差异，让“先上牌、再出口”变成了划算的买卖。
同时，过去对“二手车”的认定只看是否完成注册登记，并未对登记时间或实际使用情况作出限制。结果就是，一辆刚上完牌、几乎没跑过的新车，随即就能被包装成“二手车”，轻松跳过新车出口的监管要求。
国内的销售考核机制也放大了这种操作。主机厂对经销商的销量任务和返利政策常年捆绑，导致经销商为了完成指标、拿到返利，不得不把库存车、滞销车提前上牌，再从二手车渠道处理掉。
对于一些经营压力大的车企来说，把新车转化为“零公里二手车”出口，不但能迅速回笼资金，还能在销量上做出一份不错的成绩单，营造出“业绩向好”的表象。利益驱动之下，这种操作在监管真空期自然越演越烈。
国内上牌 海外出货
如今，“零公里二手车”的套利已形成一条成熟的产业链，各环节都围绕着利润最大化运转，其路径大致可以拆解为以下几步：
第一步：国内上牌，完成“身份转换”。经销商或车企关联公司会批量为新车办理注册，有些车甚至还贴着保护膜、里程表停在0公里。手续一走完，新车就摇身一变成了“二手车”。这一步成本极低，却能让车辆彻底跳出新车出口的监管框架。
第二步：多重收益落袋。上牌之后，车企可以把这些车辆计入销量，拿到新能源汽车补贴；经销商也因此完成考核任务，获得返利奖励。同时，车辆以二手车名义出售或出口，部分税费也随之免除，进一步降低成本。
第三步：以“二手车”身份低价出海。这些车辆随后从霍尔果斯、广州等口岸集中出口，经吉尔吉斯斯坦清关、哈萨克斯坦中转，最终流入俄罗斯、中亚等市场。因为是“二手车”，出口价格普遍比正规新车低15%-40%。某款原价16万元的新能源车型，“零公里二手车”出口价甚至只有8.58万元，凭借价格优势迅速占领当地市场。
在更隐蔽的操作里，一些企业还会把库存积压、经营困难品牌的滞销车，甚至存在质量争议的车辆一并打包出口，既腾仓又甩锅，把质量风险转嫁到海外市场。这类行为进一步加深了套利对行业秩序的破坏。
总体来看，“零公里二手车”能迅速蔓延，是因为其背后是一套多方绑定的利益结构：车企借此冲销量、拿补贴、清库存；经销商依靠上牌量锁定返利；二手车商以低成本拿货，再靠跨境渠道赚差价；供应链金融机构则在账面交易中赚到手续费或收益分成。多方协同之下，这条链条自然越滚越大。
劣币驱逐良币
“零公里二手车”的套利狂欢，本质是饮鸩止渴的短视行为。长城汽车董事长魏建军公开痛批的：“三四千家二手车平台都在卖零公里车，上完牌照就算卖出去了，接着又回到二手车商手里，这是行业毒瘤！”
它以牺牲品牌价值、市场秩序与消费者权益为代价，对汽车行业的健康生态造成了全方位、深层次的破坏，从国内市场到海外出口，从短期利益到长远发展，无一不被其侵蚀。
首先，零公里二手车的低价冲击，直接摧毁了正常的价格体系。国内市场中，一辆官方定价13万元的新能源车，零公里二手车售价仅9万元，降幅超20%。这种非正常定价让正规渠道新车销售举步维艰，合规经销商被迫跟进降价，2025年燃油车终端折扣普遍达30%，引发全行业恶性价格战。
中国汽车流通协会数据显示，2024年二手车市场中“登记≤3个月、里程≤50公里”的车辆占比已达12.7%，相当于每8辆二手车中就有1辆是“刚上牌就转手”的准新车，正规二手车商的生存空间被严重挤压。
其次，中国汽车出海的形象受损。在海外市场，“零公里二手车”逐渐成为中国汽车的一种负面标签。大量出口车辆没有做适应性改装，语言系统、充电接口、地图导航甚至售后体系都与当地不匹配，不仅影响用户体验，还造成大量投诉。
根据一项市场跟踪数据，出口至俄罗斯的中国“零公里二手车”三年残值率仅28%，而日系车普遍在50%以上。这一巨大差距，正在固化“低价低质”的刻板印象，也让那些真正试图走价值路线的中国车企遭到波及。海外媒体甚至将这种套利称为“中国汽车的虚假出口”，认为其损害的不只是品牌，而是“中国制造”的整体信誉。
此外，“零公里二手车”还在悄悄扭曲行业数据。部分车企通过这种方式虚增销量。虚假的销售数据不仅让市场供需情况被严重放大，还干扰政策制定者对行业真实表现的判断，增加政策误判的风险。对投资者来说，被美化的营收与销量也会影响判断，推动行业泡沫进一步累积。
新规整治破局
此次四部门联合出台新规，目的就是要把行业里那些虚胖的“水分”挤掉。这是一次大清理、大规范，也是给中国车真正走出去铺路。
新规最狠的一招，就是“180天注册期+售后确认书”。从2026年1月1日起，任何注册不到180天的车要想出口，必须拿到主机厂开具的《售后维修服务确认书》，上面得写清楚要去哪个国家、有哪些售后网点，还要盖鲜章。
这一招直接卡住了“零公里二手车”的“七寸”——车企为了自己的品牌和海外布局，绝对不会给灰色渠道的车开这种证明。没证明？那就别想出口。以前靠低价套利、拿新车当二手车卖的路子，彻底堵死了。
同时，新规还把出口资质收紧了。其一，只有主机厂和授权的企业才能拿纯电动乘用车的出口许可证，而且只能出口自己的品牌；其二，加强二手车出口信用评价体系建设，上线“不诚信负面清单”，一旦上榜，直接取消出口资格；其三，想玩“伪改装”也不行，改装车必须上工信部公告、有3C认证，还得提交完整真实性证明。
如此一来，汽车出口要洗牌了。靠套利吃饭的玩家会被淘汰，资源会向合规的企业集中。以前“零公里二手车”低价乱冲，正规出口企业利润被压得喘不过气，现在灰色渠道一断，正规车的价格体系就能稳住。
监管这次出手，就是怕中国品牌汽车在外面砸牌子。现在中国汽车的出口量已经是全球第一，但国外消费者对中国车还是将信将疑，如果真的因为一堆“零公里二手车”把口碑搞臭，那前几年攒的那点好感就全白费了。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
