丰田2024财年净利超2300亿元，稳居全球车企之首，但对2025年业绩大幅下调预期，凸显转型压力与区域风险。
文 /张恒
丰田依然是全球最赚钱的车企。
2024财年（2024年4月-2025年3月），这家日系车企交出了总营收48.04万亿日元（约2.37万亿元人民币）、净利润4.79万亿日元（约2366.55亿元人民币）的财报。尽管净利润比上一年下滑了5.6%，但丰田是唯一一家年净利润超过2000亿元人民币的车企。
和全球同行相比，丰田盈利能力相当亮眼。将第二到第四的大众汽车、奔驰、现代三家车企加起来，也不过刚刚超过丰田一点。如果对比中国车企，差距就更直观了。有机构计算，2024年中国汽车行业的利润总和为1414亿元人民币，只有丰田的六成左右。
这说明丰田擅长的精益制造、成本控制、全球布局，在当前技术不断更新迭代的汽车市场仍然奏效。在原材料价格上涨、行业竞争加剧、新科技不断涌现的当下，丰田还是能控制住盈亏的关键点。这种体系能力，是几十年沉淀下来的优势。再加上在全球各大市场的稳定份额，丰田有能力从容面对眼下的市场波动。
如果从区域市场拆开来看，丰田的压力并不算小。日本本土依旧是利润的主力。2024财年，日本市场贡献了3.16万亿日元的营业利润，占到总利润的近七成。这个比例相当高，说明丰田仍旧强烈依赖在大本营的盈利。
北美市场的情况就没那么顺利了。由于美国印第安纳工厂认证延误，导致高利润车型交付受阻，再叠加汇率不利因素，丰田在北美的利润大跌80%。这么大的波动，甚至可以看成是结构性的挑战。
中国市场的表现也不太理想。2024财年，丰田在华营收从上一财年的1956亿日元降至1827亿日元，约合人民币90.6亿元。这一年销量和营收齐跌，考虑到丰田在中国市场的体量，这个下滑幅度值得警惕。
丰田汽车社长 佐藤恒治
丰田汽车社长佐藤恒治在财报发布会上表示，提升盈利能力仍是丰田的核心工作。他强调，要通过进一步压缩量产车型成本，为未来的技术投入留出空间。这并不是新提法，但在目前利润下行、结构变化的背景下，这项工作显得尤为紧迫。
值得一提的是，丰田在混合动力上的领先地位依然稳固。2024财年，其混动车型销量达到444.1万辆，同比增长23.6%。这项技术在丰田手里已经相当成熟，占比持续提升。
另一方面，丰田的电动化进展还是明显滞后。纯电动车销量只有14.45万辆，在整体销量中占比不足1%。考虑到当前汽车行业电动化的转型节奏，这一表现显得有些跟不上时代。
丰田自己也看到了问题所在。尽管它依旧坐拥利润榜首的位置，但在本次的年报说明会上，丰田对2025财年的预期并不乐观。丰田管理层预计，2025财年的营业利润将下降至3.8万亿日元（约1900亿元人民币），净利润或将下滑近35%，这成为近十年来最大下调幅度的业绩展望。当然，这也是一种预期管理，借本年报不俗的表现，也不忘给投资者打个预防针。
对汽车市场的前景展望，佐藤恒治的表态显得更为谨慎。他提到将采取“适当行动”应对风险，同时继续坚持多路径发展的技术路线。和新势力车企可劲“画大饼”的态度不同，丰田更多体现的是一贯的稳健和审慎。但与此同时，转型的窗口正在收紧，丰田需要在更多维度上加快节奏。
在最卷的中国市场，丰田提出了“五个更中国”的战略口号，希望通过强化本地研发、调整产品结构、提升供应链适应性来重新找回节奏。这个口号听起来非常不错，但问题在于是否能落实，并采准市场的节奏。
众所周知，当下合资车企真正的挑战不在“口号”，而在于能否顺利落地。跨文化团队的磨合、本地链条的再建，这些方面日系车企确实慢了一些。中国市场这几年变化太快，留给合资车企调整的时间不多了。
另一个更深层的问题，是智能化。现在的“电动化”，本质上是以智能化为核心的产业重构。谁在智能座舱、自动驾驶、车载系统等关键领域如果跟不上时代，其产品力就会直接掉队。以这个标准看，丰田目前的转型路径还有些保守。
一个值得注意的现象是，中国汽车市场风向正在发生变化。随着智能驾驶事故和动力电池起火等问题频频登上热搜，监管层开始加强对车企在营销和技术方向上的规范，推动行业重新聚焦汽车安全本质。这在一定程度上为合资品牌争取了一些喘息和调整的时间窗口。
丰田虽然早就开始筹备，但这次技术变革来得更深更广，从产品设计到供应链调整，从组织架构到研发体系，每一环节都需重新改变。如果某一环节落后，整个体系的效率都会受影响。
也正因为这样，即使这次财报表现不错，丰田的态度仍然偏谨慎。在燃油车迈向智能电动的新阶段里，哪怕是经验最丰富的车企，也不得不重新思考“造车”这件事。对丰田来说，挑战不只在利润上，更在于能否继续引领行业技术，成为标杆。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
