中国新能源车销量狂奔却利润微薄，跨国车企利润缩水但家底依旧雄厚，各大车企的中报揭示了全球汽车业转型中的真实差距和挑战。
文 / 张恒
8月末，各大车企财报陆续公布，拿国内和跨国车企的情况对照看，差距耐人寻味。
中国上市车企在新能源与海外市场的双轮驱动下继续做大体量，龙头保持领先，但更多腰部企业的分化却进一步加深；跨国车企因关税和转型成本，利润下滑明显，但利润基数仍厚，抗压力不容小觑。
国内车企：增量显眼，利润稀薄
先看国内这边。23家A/H股上市车企中，16家上半年实现盈利，占比约七成。看似行业状况尚可，但如果进一步观察，就会发现分化趋势愈发明显，价格战、成本压力和智能化投入让车企盈利能力两极分化。
比亚迪的龙头地位依然稳固，今年上半年营收3712.81亿元，同比增长23.30%；净利润155.11亿元，同比增长13.79%。其新能源车销量占比提升至58.3%，纯电动车销量88.7万辆，同比增长24.6%。毛利率从19.8%升至20.5%，得益于规模效应和供应链整合，但利润增速低于营收，反映出原材料成本（锂电池等）和价格战压力。
上汽集团以体量优势位居第二，上半年合并营收2995.88亿元，同比增长5.23%；归母净利润60.18亿元，同比下降9.21%；扣非后净利润54.31亿元，同比增长超4倍；经营性现金流净额312.5亿元，同比改善27.6%。新能源车销量47.3万辆，同比增长12.8%，但整车业务毛利率仅11.2%，低于行业均值13.5%，显示高端化转型压力。
吉利汽车上半年营收1503亿元，同比增长27%；净利润92.9亿元，同比下滑14%。吉利低价车型（如帝豪、博越）贡献销量超60%，高端品牌领克和极氪占比23.7%。其中，极氪交付10.8万辆，同比增长72%；极氪毛利率15.6%，受研发投入（2024年研发费用83亿元，同比增长15%）和渠道扩张拖累，利润厚度不足。
长城汽车上半年营收923.35亿元，同比增长0.99%；归母净利润63.37亿元，同比下降10.21%。销量55.4万辆，同比增长4.3%。坦克系列高毛利车型占比降至18.5%，哈弗低毛利车型占比超65%，综合毛利率从19.2%降至17.8%。出口销量20.1万辆，同比增长38.7%，但物流成本和关税削弱盈利。
长安汽车上半年营收726.91亿元，同比下降5.25%；净利润22.91亿元，同比下滑19.09%。新能源品牌深蓝和阿维塔销量13.6万辆，同比增长9.8%。单车均价降至11.8万元，同比下降7.2%，综合毛利率跌至13.4%。研发投入48.7亿元，同比增长15.3%，压缩了本期的利润表现。
广汽集团上半年营收421.66亿元，同比下降7.95%；归母净利润亏损25.38亿元，由盈转亏；整车制造毛利率-2.3%；零部件和金融业务保持正向贡献。广汽埃安销量14.2万辆，同比下滑13.97%，市场份额从6.8%降至5.9%。AION系列价格下探至10万元以下，未能有效刺激销量。
赛力斯算是个亮点，上半年净利润28.4亿元，同比增长81.03%，综合毛利率从24.06%升至28.93%。问界M9交付6.2万辆，M8交付3.5万辆，合计占总销量57.3%，单车均价38.5万元。与华为的合作提升了智能化体验，鸿蒙智行生态增强了品牌溢价。
纵观中报，国内汽车行业可以说是深陷“以价换量”泥潭。行业平均净利率4.8%，远低于全球的7.2%。
头部车企靠规模和技术护城河守住现金流，但价格战、研发投入（行业平均研发费用率5.6%）和渠道返利挤压了利润。比亚迪以成本优势发动价格战，企图加速行业淘汰赛。上汽、吉利需以时间换空间，优化“销量-利润”的杠杆。广汽则代表了更多处于腰部车企的现状，需要进一步上量并优化产品毛利。高端化与智能化是突围方向，至少从本次中报来看，赛力斯的案例具有借鉴意义。
跨国车企：增速回落，利润底盘仍厚
跨国车企方面，今年上半年的营收整体没有太大变动，但净利润几乎全军覆没，基本都录得两位数下滑，其中奔驰、Stellantis、福特汽车、雷诺的跌幅都超过50%。
虽然利润跌幅比较大，但如果对比来看，这些巨头的利润基数本来就高，远不是国内车企能比的。
丰田最新财报数据显示，2025财年第一季度（4-6月）营收 12.25万亿日元，同比增长3.5%；净利润8413.5亿日元，同比下降37%。8月7日，丰田将全年经营利润预期从3.8万亿日元下调到3.2万亿日元。即便如此，年度利润绝对值还是“地表最强”，这正是跨国巨头在利润厚度上的硬实力。
大众集团上半年营收约1584亿欧元，同比持平；税后净利润为44.8亿欧元，同比下滑近三成，营业利润也只剩67亿欧元。上半年全球交付量440万辆，同比下降3%，其中纯电车型交付46.5万辆，同比增长近50%；中国市场整体销量下滑6%到162万辆。大众集团称，美国关税在上半年带来约13亿欧元冲击，并下调了全年经营利润率目标，电动车库存去化压力正在加大。
通用汽车上半年营收911亿美元，同比增长0.2%；净利润46.8亿美元，同比下降20.9%。美国市场上半年交付约140万辆，同比小幅增长，皮卡和SUV是利润支柱。通用汽车估算，关税在二季度带来11亿美元左右的直接冲击，全年成本增加可能达到数十亿美元。中国市场的下滑最明显，上半年销量跌到85万辆，同比下降12%，合资品牌竞争力不足问题突出。
福特汽车上半年净利润跌超50%，从去年上半年的110亿美元左右缩水到50亿美元。公司估算关税直接冲击全年利润20亿美元以上，二季度运营亏损3600万美元，营收却上涨5%至502亿美元。北美市场交付量是65万辆，同比增长2%，但墨西哥和加拿大工厂受关税波及，供应链成本涨了约15%。
Stellantis上半年净利润腰斩，从去年上半年的80亿欧元降到40亿出头，欧洲市场价格战激烈，成本优化没顶住销量和定价的双重拖累。上半年交付量320万辆，同比下降2%，北美Jeep和Ram品牌销量各降9%和4%，关税加剧了供应链中断。
奔驰上半年净利润虽暴跌超50%，但仍有13亿多欧元。奔驰管理层把原因归结于美国关税上调，并把集团汽车业务的年度利润率目标从原来的6%-8%下调到4%-6%，现金流压力明显加大。上半年全球交付量146万辆，同比微降1%，但中国市场交付量跌了7%至15.6万辆，电动车销量占比升到25%，也聊胜于无。
宝马上半年营收微跌0.5%至650亿欧元，二季度利润率下滑至6.5%，为2020年以来最低点。宝马的主要拖累是电动化转型成本高企，加上市场竞争导致的定价让步。上半年电动车交付量达14.4万辆，同比增长15%，但整体利润还是被供应链重组费用啃掉不少。
奥迪上半年营收微涨2%至300亿欧元，但净利润只剩13.46亿欧元，同比大跌近40%。奥迪管理层明言美国关税和重组成本太沉重，并将全年利润率预期从7%-9%调低到5%-7%。上半年交付量50万辆，同比持平，但中国市场销量下降8%至18万辆，电动化车型占比升到30%，转型压力传导到利润表上。
各家情况虽有差异，但从数据看有两个趋势：第一，跨国车企增速确实放缓，但利润底子厚实，靠现金流和品牌溢价还能顶住；第二，外部因素如关税、合规成本、供应链重塑，加上内部电动化和智能化研发、组织调整，这些叠加把利润波动放大到单一年份，例如美国25%汽车关税从4月起生效，已让行业整体利润少数百亿美元。
速度和厚度的较量
中国车企的规模扩张快、技术迭代快、出海速度快，账面上最直接的体现就是营收曲线陡峭、销量全球占比提高。比亚迪、上汽、吉利的营收创新高或接近历史高位，都能证明体量的可观性。
而问题则在利润表上，财报表现为毛利率下滑、费用率难降、扣非利润修复还需要时间。比亚迪的汽车毛利率下降，尤其是境内毛利承压，上汽的净利率与营收体量不相称、吉利的“低价走量-高端偏弱”结构，都属于同一类问题。
跨国车企则是另一番景象：营收与销量的起伏不大，利润端被外部冲击与转型成本“剪刀差”夹住。奔驰、宝马、奥迪的利润率集体下修，丰田被迫下调全年利润指引，但它们的绝对利润仍厚。对比国内大多数车企的中报净利，丰田一家的全年经营利润（即便下修）仍有压舱石的量级。
值得注意的是，中国车企的海外市场销量成了新增长点。2025年1-7月，中国汽车出口368万辆，同比增长12.8%。其中，比亚迪海外销量55万辆，同比增长130%，全年预计超过80万辆。反过来，大众汽车、奔驰等跨国车企在中国市场的销量却在下滑。这种此消彼长，会在未来几年更明显。
国内车企要在利润薄的情况下维持高强度研发与出海投资，智驾域控制器、算力平台、电子电气架构、海外工厂和渠道网络都要“真金白银”。因此，看现金流与负债率比看短期利润更重要。上汽上半年经营性现金流大幅改善，说明“自我造血”有所进展；广汽整车毛利率转负，迫使其压缩非刚性支出、重构产品矩阵，把资源向确定性更高的品类集中。
跨国车企的研发和资本开支其实也在加码，尤其是软件定义汽车相关投入，但它们可以用更厚的利润与更稳的财务结构来对冲单一年度的波动。丰田的利润池、奔驰与宝马的现金储备和融资渠道，在应对政策冲击时提供了缓冲带。
总的来说，国内车企要从“价格竞争力”转向“价值竞争力”。而跨国车企虽然增长缓慢，但利润厚，优势在品牌与现金流，短板在电动化转型的响应速度与对中国市场的适配。尤其是它们的电动化节奏、智能化体验与价格体系，都需要本地化重构。
今年上半年，全球汽车产业可以说是经历了一段“换挡”期。国内车企的发展曲线更为陡峭，跨国车企则相对平缓，但波动更多集中在利润层面。要判断谁更具优势，不能仅凭单一指标。中国车企亟待将增长转化为利润，跨国车企则需将利润转化为增长。当两条曲线在高质量增长的轨道上交汇，行业才有望迎来新的平衡。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
