墨西哥已成为中国汽车最大的单一出口市场。此次关税调整，就是瞄准了中国车企快速渗透的一种“精准打击”。
文 / 张恒
墨西哥这个原本被视作北美供应链“黄金门户”的国家，突然出手，拟对来自中国的汽车加征重税。
9月10日，墨西哥经济部宣布，将把来自中国等非自由贸易协定国家的汽车进口关税从约20%提高至50%（汽车零部件关税范围为10%-50%），并已将相关法案提交国会审议。若议会通过，政策将在立法批准后正式生效。
墨西哥的表面理由是，“保护本土产业和就业”，但放在中美贸易紧张的大背景下，这一动作很难不被解读为一次政治站队。
2025年前7个月，中国对墨西哥的汽车出口量达到32.2万辆，同比增长25%，规模已经超过俄罗斯，成为中国汽车最大的单一出口市场。就在中国车企全力加码墨西哥市场，把这里视作通往北美的跳板之际，政策的突然转向让它们陷入了被动。此举相当于在供应链和市场预期上泼下了一盆冷水。
中国汽车在墨西哥的市场前景，是否会就此生变？
精准打击中国汽车出口
表面上，墨西哥的关税调整覆盖了多个国家，但真正受到核心冲击的几乎只有中国。
韩国、印度、土耳其在墨西哥的汽车市场份额远低于中国，而中国产品恰恰是近几年迅速填补了墨西哥消费市场的“性价比缺口”。2025年前7个月，中国出口墨西哥的汽车已超过对俄出口的两倍。对中国车企而言，这里是继欧洲之后最重要的增量市场。
根据墨西哥汽车工业协会（AMIA）的统计，2025年1-7月，中国对墨汽车出口量已占到墨西哥进口市场的8.2%，位列第五大来源国。
事实上，中国车企贡献了墨西哥汽车进口市场的大部分增量。德国、日本品牌在墨西哥市场的份额保持稳定，美国车企依靠地缘优势占据了基本盘，真正快速增长、不断蚕食份额的，就是来自中国的汽车品牌。
关税提升至50%后，中国车的价格优势几乎瞬间被抹平。以比亚迪出口墨西哥的一款主力新能源车型为例，整车出厂价大约2.5万美元，叠加新关税后成本将增加约7500美元。如果终端售价被迫上涨23%，那就意味着一辆车的价格要比本土组装的北美车还高出一个档次。
墨西哥消费者虽然对新能源汽车的兴趣越来越高，但价格敏感度同样极强。失去价格竞争力，中国车企在当地市场的份额势必出现下滑。
与此同时，美国和加拿大作为USMCA（美墨加协定）成员国，不受此次加税影响。换句话说，墨西哥在维护自由贸易协定框架下的北美一体化，同时对中国实施额外壁垒，结果就是把中国车企“单独拉出来”施压。
其实这也并非是孤立事件。2024年以来，墨西哥已经多次对中国汽车零部件和钢铁产品发起“双反”调查。墨西哥官方虽然声称此举是为了扶持本土产业，但从产业结构上看，墨西哥整车产量超过350万辆，主要依赖外资车企，本土品牌几乎不存在。所谓的“保护”，更像是为美国和欧洲厂商留出更宽松的市场空间。也就是说，这些关税都是瞄准了中国车企快速渗透的一种“精准打击”。
此次关税调整正值中国车企在墨西哥快速扩张的关键阶段。比亚迪、奇瑞、长城等都已经在当地市场形成一定声量，并通过经销网络逐渐打通渠道。一旦关税生效，渠道商、经销商面临利润被压缩的压力，必然只能收紧订货，导致整个出口链条承压。
此外，墨西哥的汽车产业本身高度依赖进口零部件。2024年，中国对墨西哥汽车零部件出口额为127亿美元。也就是说，中国车企既是竞争对手，也是供应链的一部分。如今关税骤升，等于把这条供应链生生切断。
地缘政治的“投名状”
本地的产业保护是表面上的理由，地缘政治才是这场关税调整背后真正的原因。
去年新上任的墨西哥政府，需要面对复杂的经济与社会矛盾。2025年上半年，墨西哥GDP增速仅为2.3%，低于预期；通胀水平虽从去年高点回落，但仍维持在4%以上。墨西哥经济部长埃布拉德强调，加征关税是为了“保护本土就业”，关税预计保住的岗位大约是32.5万个。
在这种背景下，加征关税成为一个可以向国内选民交代的“牌”。
但真正的推手还是来自外部压力。2026年，USMCA将迎来六年一次的审查，美国政府早已释放信号，要求墨西哥在劳工标准、能源政策以及产业补贴等方面做出让步。尤其在汽车产业，美国多次表示对中国车企绕道墨西哥、再转口北美市场的行为高度警惕。对墨西哥来说，如何在审查前取得美国信任，是当下最大的政治考量。
某位墨西哥的业分析师直言：“这更像是一份投名状。”墨西哥以牺牲中国车企的利益，来换取美国在未来谈判中的宽容。但问题是，墨西哥汽车工业过去的繁荣，正是因为外资信任其低成本和稳定的环境。如果这种信任被削弱，损失将远大于一时的利益。
墨西哥一直将自己定位为“可靠的制造基地”和“全球供应链枢纽”，靠的正是开放和稳定的贸易政策。现在一旦形成“政策随地缘政治摆动”的印象，长期资本和技术投资就会谨慎观望。
对墨西哥而言，这确实是两难选择：一边是依赖度极高的美国市场；另一边是快速增长的中国供应链。贸然倒向美国，可以换来短期的安全感，但同时也可能让墨西哥在全球制造业价值链上多年的布局功亏一篑。
全球贸易的裂痕
墨西哥之所以成为全球汽车产业的重要一环，很大程度上源自其独特的地理位置与制度优势。
作为北美自由贸易区的成员，它既能享受进入美国市场的零关税待遇，又能以低劳动力成本吸引全球投资。正因为如此，墨西哥不仅是北美的“生产车间”，也逐渐演变成中美贸易的“转口枢纽”。
数据显示，墨西哥对美国出口的汽车和零部件中，大约40%的零部件来自中国。一旦对中国供应商实施50%的关税，这条供应链就可能被迫重组。电池、驱动电机、钢材等关键环节，都离不开中国供应商。若彻底排除中国零部件，墨西哥整车厂的成本将显著上升，甚至可能出现“缺件停工”的风险。
墨西哥本身缺乏完整的零部件体系。美国和加拿大虽可填补部分空缺，但要在短期内替代中国的规模化供给，几乎不可能。
对中国车企而言，这既是挑战，也是倒逼本地化的机会。奇瑞和长城正在评逐步推进零部件本地化，虽然短期投入不小，但长远看有助于提升抗风险能力。
同时，多元化布局正在成为车企的必选项。俄罗斯市场骤然收缩的教训还历历在目，中国车企深知不能把鸡蛋都放在一个篮子里。东南亚、中东、拉美的其他国家，都可能在未来分散关税风险。事实上，巴西、智利等国的新能源汽车政策环境相对友好，或许会在关税风波中成为替代增长点。
墨西哥把汽车关税直接抬到50%，无论是出于保护产业还是讨好美国，对中国车企来说，墨西哥市场的成本和风险陡增，短期内份额下滑几乎难以避免。但在全球范围内，中国车企已经开始分散风险，巴西、中东、非洲正成为新的落脚点，本地化建厂也逐渐提上日程。
对墨西哥来说，这场政策调整的风险可能会使其失去“桥梁角色”。过去几年，墨西哥受益于“友岸外包”，大量跨国公司将生产线从亚洲转移至墨西哥，以便更接近美国市场。但如果墨西哥过度迎合美国、完全压制中国元素，就可能削弱自己的吸引力。毕竟，全球供应链讲究的是成本与效率，而不是单一政治考量。
全球贸易规则正变得愈发不确定。墨西哥的这纸“投名状”或许换来一时的政治安全感，却也可能埋下产业空心化的隐患。这也再度提醒中国车企，单一市场的红利随时可能消失。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
