东京车展之于中国市场，更多的是一个窗口、一面镜子。未来，日系品牌在这两个不同市场，将会有巨大的差异性。
文 / 卢山
东京移动出行展（东京车展）还有一周就要开幕。作为日系车最主要的新技术展示窗口，所有日系品牌都已进行了广泛的新品“剧透”。
相比于独具中国特色的北京/上海两大A级车展，东京车展更全的品牌和出展类目，能够让外界更加清晰地看到日系车企面向其本土和全球的发展思路。特别是在电动化和智能化领域，东京车展上的日系车，展现出了和在中国截然不同的一面。
电动与智能的日式答案
如果用一个词来形容本次东京车展上的丰田，可以用“科幻复古”来概括。从双门轿跑的世极，到前二后四的LS六轮概念车，甚至是下一代走量车型卡罗拉的概念车，都是走高概念、强设计的路线，大胆、新锐甚至是突破传统。
但一转眼，如同从鸟山明漫画中走出来的Midget X，又把丰田的感觉推向了另一个极端。这是大发展出的概念车，以1959年的Midget作为灵感，有着对空间的极致利用，可家用可载货，是极为日式的造车理念。
尽管都没有具体的动力展示，但是从外观的特点也不难猜出，这些概念车都将适配电动化的动力总成。特别是六轮的LS和Midget X，几乎就是为电动化而生。相比于目前中国市场上过于雷同的电动车，丰田此次的展出带来了难得的新意。
令人遗憾的是，到目前为止还没有丰田固态电池的展出信息。但外界已经流传丰田或许在2026年就将商品化固态电池车，比预计的2027年还要提前。
尽管本田此前表示将缩减电动车的发展计划，重心重新放回混动产品的开发，但是在本次东京车展上，本田预告展出的重点之一仍然是全新的纯电概念车型。
和中国追求中大型电动车的喜好不同，日系电动车更追求小巧灵活。本田此次展出的全新电动概念车Super EV Concept就是如此。本田表示，这款车以追求“Fun 风格”为理念开发，兼顾便利性与本田独有的“驾驭乐趣”。
这款车目前已经在日本和多个国家路试，意味着将推向全球市场。不过，大概率不会出现在中国市场上。
除此之外，本田还有几款新车型展出，但对于中国市场来说显得都吸引力不足。本田的电动化，不能说缓慢，只能说中规中矩。在当下的市场环境中，很难想象这样的电动化车型能够占据消费者的心智。相比之下，本田的两轮车、飞机、游艇甚至是除草机，反而显得更有趣，也更有本田特色。
日产的情况似乎也与本田差不多。这次日产集中发布了三款新车，Ariya改款电动SUV、全新豪华Elgrand MPV 、中国专属N7纯电轿车，包括了全球首发与海外车型首次在日本亮相。
N7在日本首发亮相是个有趣的亮点。毕竟，除了N7之外，包括丰田的铂智3X和bZ5、本田的P7等中国特色车型，都没有登陆日本本土市场。
据悉，这次展出N7，日产的核心目的也是为了“测试日本消费者对中国产日产车型的接受度”。潜台词显然是，如果接受度高，就有可能会反向导入日本市场。或许，这次日产将成为第一个吃螃蟹的。
事实上，日产推动N7在日本上市有很强的驱动力。N7是经过中国技术加成，在中国市场得到检验的产品，竞争力无疑很强。N7和Ariya又能够形成轿车+SUV的合力，成为极少数在本土市场拥有电动车双拳配置的品牌。
现在唯一的疑问就在于，日本市场是否接受这种反向输出的产品。如果N7行得通，自然也会给其他品牌带来信心，成为中国技术输出海外的另一条道路。
除了N7之外，另外两个新产品属于常规更新。全新Elgrand MPV主打电动化和舒适性，采用最新一代e-Power混动技术，发动机仅作为“发电机”使用，车辆全程由电机驱动。这款车未来也会以进口的方式导入中国市场，成为丰田系的主要竞争对手。
改款Ariya的主要卖点，是车机系统将首次接入谷歌服务，提升车辆的智能化程度。但是客观来说，这一卖点既无法在中国实现，其功能性也无法打动现在的中国消费者。所以，日产把这款车优先聚焦日本本土与欧洲市场是个明智之举。
一流设计的融合之道
在中国市场上，我们看到的都是越来越中国化的日系车。除了前面说到的丰田铂智3X、bZ5、日产N7等车型，马自达去年车展的发布重点是EZ-6，今年则是EZ-60，马自达的新产品已经难得一见。但是在东京车展上，则是另外一番模样。
马自达这一次在东京车展上将全球首发Vision Model概念车和新一代马自达CX-5这两个车型。
从目前释放的Vision Model概念车图片来看，这款车的设计完全延续了此前马自达魂动设计的风格，曲线夸张奔放。但和过去不同，Vision Model的前脸采用了封闭式格栅与发光LOGO，这种设计与目前国内的EZ系列有些不谋而合。
魂动设计是毋庸置疑的日系设计美学之巅，时至今日的中国马粉，大多也是受魂动设计、魂动红的吸引。新一代的设计依然充满质感，但似乎又多了几分似曾相识。这在一定程度上削弱了新设计的冲击力，也留下了“何时导入中国、如何导入中国”的更多疑问。
至于动力性方面，由于是纯粹设计风格的概念车，因此对动力系统的选择可以无限畅想，传统燃油、纯电、转子都会成为选项。但是在环保方面，这一次马自达又有了一个全新的解题思路。
据马自达官方信息，这款车将首次搭载马自达自主研发的车载二氧化碳吸附系统，可在行驶中过滤空气中的碳颗粒，年吸附量相当于1.5棵成年树木。
另一个新品自然是CX-5。这款车型不仅是马自达在全球的销量担当，在中国也超长期服役。因此，CX-5的全新换代，无论对哪个市场来说都非常期待。
但是从目前的信息来看，全新一代CX-5还是将延续采用2.5L燃油和2.5L混动的动力配置，这就为是否会导入中国市场，以及怎么导入带来了悬念。
尽管这次马自达使用的插混系统，纯电行驶里程可以达到60公里，但是这个数据在当前的中国市场显然是不够看的。如果导入中国，是保持原汁原味的全球车配置，还是更改动力总成以增强中国市场竞争力，尚需仔细商榷。
与中国市场渐行渐远
由此，本次东京车展也带出了一个新的课题。中国消费者熟悉了几十年的日系品牌，在海外市场上愈发表现出了陌生的另一面。随着技术路线出现重大分歧，日系车在中国市场也越发渐行渐远。
从丰田、本田、日产、马自达的出展阵容不难看出，电动化都是不可或缺的部分，但依然很难说是唱主角。更重要的是，尽管他们都有全新的电动车型展出，但是在核心技术上却未能看到真正的创新。
至于智能化，东京车展目前释放出的内容，甚至无法单独成章。正如改款Ariya的智能化还停留在接入谷歌服务的程度，其他各大品牌也没有将智能化作为重点进行宣传。无论是智能座舱还是智能辅助驾驶系统，似乎都不在日系车的话语体系中。
电动化和智能化，到底是浅尝辄止还是全面深化？在本次东京车展来看，日系品牌选择的似乎依然是前者。
而更重要的是，由于市场环境的不同，全球车卖全球的思路在中国越来越行不通。我们现在很难判断，在东京车展上展出的车型，能有几成出现在中国市场上。即使导入，又能保持几分原汁原味？
东京车展之于中国市场，更多的是一个窗口、一面镜子。在看到这些日系品牌本来模样的同时，也可以由此判断，未来这些品牌在两个不同市场，会有多么巨大的差异性。
曾经，我们认为日韩市场封闭，本土品牌占据绝对主流。而今天，中国市场似乎也走在这条道路上。中国车企的崛起当然是民族之幸，但对于追求多样性的普通消费者来说，这又不全是一个好消息。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
