2007年8月28日，山东省潍坊市民生东街26号看似一切如旧，媒体舆论也一片平静。
但这一天，注定不会是一个新闻沉寂的日子。很快，德国曼（MAN）集团（以下简称曼）与潍柴动力股份有限公司（以下简称潍柴动力）即将成立合资公司的消息从慕尼黑飘然而来。在这个遥远的声音中，所有人才发现，一直都处于风口浪尖的潍柴动力又将有大动作了。
尽管就在两天前，德国总理安格拉·默克尔 (Angela Merkel)率领包括曼在内的庞大工商团队对中国进行访问的过程中，已经有消息人士透露，默克尔此次很有可能推动曼与潍柴动力组建合资企业并达成相关协议，但谁也没有料到，在德中经贸合作的大背景下，事态竟会如此闪电般地进行。
一纸签订完毕的意向书，意味着在接下来的时间内，曼与潍柴动力将就合资细节进行更深入的沟通。据德国N-TV网站报道，双方准备在卡车、卡车发动机、组件和大型海运船用发动机的生产和销售等战略合作方面进行会谈，换言之，曼与潍柴动力拟组建的这家合资公司，其主业将会涉足发动机和卡车两大领域。
就在这一消息公开以后，达成合作意向的双方却对外界表现出了截然不同的态度。
德国人从来都不会掩饰自己内心的想法，或许是因为多年的愿望终将实现，曼非常乐意向公众传达自己对中国市场的诚意，正如曼集团总裁哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson所言：“曼需要进入中国，中国市场太重要了，曼无论如何都要扩大与潍柴动力的合作，增加在中国的投资。”
然而，相比德国人的高调，潍柴动力董事长兼首席行政官谭旭光却选择了沉默，虽然这不是他惯有的行事风格，但这个从来都不缺乏新闻的企业已经发生了太多的故事，加之旗下的资产太过纷繁复杂，频繁的媒体曝光率使其不得不考虑各方面的制约因素。即使业界的猜测和好奇不停堆积，潍柴动力依然坚决地关上了对外的大门，负责推广宣传的战略发展部也只能无奈地说一句：“请等我们的公告出来吧。”从双方合资消息公开到本刊发稿之时，公众能够获取第一手信息的渠道，依旧只能是曼的官方网站以及国外的各大媒体。
在谭旭光看来，现在还不是站出来说话的时候，毕竟，双方从意向阶段走到真正合资，还需要一段时间的沟通和磨合，谁也无法保证在这个过程中不会出现什么变动。更何况，作为一家上市公司，潍柴动力（000338）每股价格在8月27日突破百元大关之后，谭旭光更须小心行事，尽力维护“中国汽车行业第一股”的高贵身份，并强力对抗“老冤家”中国重汽（000951）在资本市场的势头，而此时，有关潍柴动力的任何消息都有可能导致公司股票的风云突变。
潍柴动力太过珍惜这次的合资项目了，谁也无法否认，与曼携手绝对是潍柴动力在商用车领域另辟版图的难得机会。“这是对二者都有利好的战略项目。”国泰君安证券股份有限公司研究员张欣这样告诉《汽车人》，尤其是对于潍柴动力而言，如果合作成功，它将会成为中国最大的柴油发动机生产商，营业额甚至有望达到40亿欧元，而更为重要的是，曼在国际高端重卡领域的优势，已经让迫切进入整车领域的潍柴动力看到了一条可行的通道。
难释整车梦
事实上，自2006年与中国重汽决裂之后，谭旭光一直都在寻觅这样的机遇，“单一发动机供应商”并不是潍柴动力甘于满足的角色，打造“中国GE”才是其追求的宏伟目标。在谭旭光当初的完美规划中，只要成功收购湘火炬，将其优势资产陕西重汽、法士特变速箱、汉德车桥……进行重组整合，在原本就具备的发动机基础上，潍柴动力完全能够搭建谭氏大产业梦想的平台。
然而，对于这些资产的整合难度远远超出了谭旭光的想像。毕竟，原湘火炬旗下的诸多优秀企业，都有着很高的行业地位，在摆脱德隆危机的阴影之后，它们的单体实力本身就并不逊于潍柴动力多少。虽然通过资本运作手段，潍柴动力能够成为这些资产的控股大股东，但谭旭光这位早已习惯潍坊家长专制作风的领导者，却很难在短时间内获得对它们的绝对控制权。
谭旭光意欲把持重卡产业链条的上下游资源，但由于迟迟无法将陕西重汽的管理权收归己用，即使看似拥有了重卡行业最优秀的动力总成（发动机＋变速箱＋车桥），潍柴动力距离“中国GE”的目标始终还差了关键的一步。既然不能用潍柴风格来改变这家运营在西安的重卡制造商，潍柴动力希望借力陕西重汽进军整车领域的梦想也一直处于搁浅状态。让谭旭光更为恼火的是，在长期的拉锯对抗之中，围绕在控股双方之间的矛盾纠葛反而成为了业界的最大谈资，陕西重汽可能脱离潍柴动力以求独立的消息更是不绝于耳，这个强势的山东男人不得不暂时放手陕西重汽而另寻他路，以保证潍柴动力能够如其所愿，成为重卡行业各端资源
的整合者和垄断者。在这一充满野心的战略规划中，之前曾有过技术合作的曼取代了陕西重汽，成为潍柴动力“构筑完美产业链条”的重要角色。如果能够顺利套上这件源自巴伐利亚的外衣，这个起家于潍坊的山东企业无疑会被“打扮”得更加耀眼，尽管它在中国的发动机市场早已赚得了太多的名气。
曼的出现，加速了潍柴动力打造“中国GE”的战略规划进程。无论是在发动机领域还是整车行业，它都是一个值得期待的合作伙伴。如果合作谈判进展顺利，从短期来看，潍柴发动机将可能打破斯太尔老技术的局限，引进曼全新的发动机平台；从长远来说，潍柴动力则可以有效借助曼高端重卡的技术优势立足整车制造行业。
尽管谭旭光矢口否认潍柴动力会在整车领域有所动作，而他也一直强调自己的最大梦想就是成为通用动力的供应商，但一位不愿透露姓名的潍柴动力内部人士却如此告诉《汽车人》：“进入整车行业是肯定的，不过不是现在，因为关于动力总成方面的整合还需一个较长的周期，而在整车领域更是面临资金、产能、技术等多方面的困难。”如是，整车梦想将会成为谭旭光最终完成的目标，正如当初脱离中国重汽执着单飞一般，他不过是在等待一个成熟时机的到来，而现在所行之事，则是保证潍柴动力在配套领域享有绝对优势的同时，为这个期许已久的整车梦奠定可行性基础。
在谭旭光的操控之下，一张围绕着动力总成和整车领域的欲望之网已经全面张开。然而，面对一个比陕西重汽更具实力但也更加强势的国际重卡巨头，潍柴动力是否能够如愿达成自己的理想？毕竟，曼在中国的战略是不希望与中国企业进行简单的50:50的对等合资，而是坚持参股或控股中方企业的原则。在这场国际谈判中，一贯保持强硬作风的谭旭光该如何平衡诸多的利益？而作为潍柴动力旗下的控股子公司，同为整车制造商的陕西重汽又会作何想法？
首轮合作
在一切尚未敲定之前，潍柴动力不愿做出任何回应。但对于后续的发展道路，缄默不语的谭旭光早已有了完整的思路图。
曾经与陕西重汽的艰难周旋，使得谭旭光明智地放慢了进军整车领域的步伐。在与曼的谈判过程之中，这位潍柴动力的掌门人也非常清楚，合资道路并非能够一蹴而就，而公司近年在资本市场的频繁动作，也导致资金链处于吃紧的状态。因此，当下的理性选择，则是切入双方都有需求、风险系数较小且具备广阔前景的潜力市场，以增强彼此合作的信心。
目前，虽然双方关于合作的细节并未放出一丝口风，但强强联合的首轮合作却无法不吸引业界的高度关注。据消息人士透露，早在这之前，谭旭光曾亲赴德国，与曼在船用发动机项目上进行过相关探讨，而近日，潍柴动力专门负责船用、电力发动机业务的一位副总，更是再度前往德国进行技术性考察。一切迹象都在表明，潍柴动力与曼将有可能围绕船用发动机拉开合资的序幕。
对于潍柴动力而言，除在重卡发动机领域占据主流之外，它同样是国内工程机械、船舶、发电设备配套动力市场的驰名品牌。其中，10升以上发动机在国内15吨以上重型车、5吨装载机动力配套领域的市场占有率分别达到80%和78%以上，而中速柴油机在同功率船用动力市场的占有率也达到了80%以上。
回溯曼悠久的历史轨迹，我们也可以清晰地看到，作为世界柴油机的“诞生地”，曼·B&W柴油机公司不仅是世界领先的大型柴油机制造商，世界领先的船舶、电厂和铁路四冲程柴油发动机供应商，更是中国大型船用柴油机的最大供应商。长期以来，这些发动机分别以许可协议的形式，在中国柴油机厂生产或者直接从巴伐利亚州奥格斯堡（Augsburg）的发动机生产厂直接进口，而目前德国生产的大型柴油机，有将近一半都出口到了中国市场。
或许是二者的主业都集中在重型卡车领域，业界往往都忽略了双方在其他配套市场的优势地位，但在潍柴动力和曼看来，相比于重卡发动机，船用发动机却恰好是它们更具现实意义的第一步合作方向。
要知道，由于各自处于汽车产业的上下游，整车厂商和零部件厂商面临的市场环境有所差别，整车增长的速度始终无法消化零部件企业的扩张产能，这样的矛盾在整车与发动机核心部件之间体现得尤为明显。如今，潍柴动力的年生产能力早已达到15万台以上，而2006年中国重卡市场的总体销量也不过30万台左右。这也意味着，在国内外同行并存的竞争环境下，潍柴动力重卡发动机产能实际处于过剩状态。而早在收购湘火炬的时候，谭旭光就曾公开表示，希望能把重卡发动机的市场份额从目前的80％降到50％左右，腾出更多的产能空间用以船用发动机和工程机械发动机的制造，通过多元化生存方式保证企业的可持续发展。
“如果潍柴动力与曼的合资率先选择在重卡发动机领域，由于中国重卡市场的客观限制，至少在短期之内，这样的合作方式将会给双方带来无谓的内耗。” 一位不愿透露姓名的行业分析师这样告诉《汽车人》。他同时指出，考虑到未来的长远发展，潍柴动力与曼进行重卡发动机的合作，最大的希望则在于更新陈旧的斯太尔技术，引入曼全新的发动机平台，但要让曼对此点头却必定是一个长期的谈判过程。
需要注意的是，随着世界经济的快速增长，世界造船业的重心正在向亚洲集中转移，我国也在向世界一流造船大国不断迈进，中国的船用发动机市场已经处在高速发展的起步阶段。虽然现在造船系统的各发动机厂也在加快改造扩能的进程，但在一个时期之内，船用发动机的品种和数量仍然难以满足市场的要求。如果能够顺利切入，集合潍柴动力和曼在船用发动机制造领域的优势，双方的首轮合作自然能够取得不俗的成绩，这也为后续包括整车在内的其他合作铺平了道路。
山东巨力或将先行
在这场尚处于保密状态的谈判项目中，山东巨力股份有限公司（以下简称山东巨力）逐渐浮出了水面。
如果不是近期ST巨力（000880）在深圳证券交易所的强劲涨势，多数人可能不会意识到，这个曾经连续3年亏损、被停牌一年的上市公司，在潍坊柴油机厂（以下简称潍柴厂）入主重组之后，已经成为了谭旭光打造“黄金产业链条”的重要筹码。
2007年8月24日、8月27日、8月28日，ST巨力股价连续3天涨停，按照深圳证券交易所的规定，当ST、*ST和S股票连续3个交易日收盘价达到涨/跌幅限制价格时，即被定义为股票交易的异常波动，上市公司应当及时发布股票交易异常波动公告，严格履行相关关注、核实和信息披露义务。
很快，山东巨力发布公告明确表示，“在询问本公司控股股东和公司管理层后，董事会认为本公司没有应披露而未披露的重大信息，公司生产经营活动一切正常。”言下之意，山东巨力并无暗中操纵股市的嫌疑，公司股票连续涨停纯属市场现象，而据张欣介绍，在股票市场上，庄家通过一系列手法都有可能对股价造成影响。针对ST巨力凌厉的涨势，9月6日《财经时报》却发表文章借用了一投资人士的原话：“一定有什么利好消息。”
这样的猜测并非空穴来风。由于ST巨力连续3日涨停，正好发生在德国总理默克尔访华期间，以及曼单方面宣布与潍柴动力即将成立合资公司的时候，公众无法不将这两件事情联系起来。于是，网上有关ST巨力股价走势的讨论愈演愈烈，潍柴动力与曼的合资意向也成为最热的跟贴，大家都乐意做出这样的判断，双方的合资项目将有可能涉及到山东巨力，而这也足以成为ST巨力连续涨停的最好解释。
采访过程中，《汽车人》从潍柴动力独家获悉，曼的确有意与潍柴动力在中速船用发动机方面开展全面合作，“目前来说，曼还不太愿意与我们在高速机方面进行探讨。”内部人员如此说道。或许，德国人对高端技术一直坚持的保守态度，使得曼并没有在高速机方面与潍柴动力达成共识，不过这已经是后话。
当然，在谈判未完全落实之前，上市公司也没有必要去披露一件不能确定的事情。我们无法否认的是，自2006年被潍柴厂净壳重组之后，ST巨力股价在探底后逐步回升，未来的升值潜力开始被广泛认同，追捧该股的资金也日益增多。
如此乐观的局势，正是源于重组时期潍柴厂对山东巨力的资产注入，在原有资产、负债置出之后，山东巨力获得了潍柴厂所属的中速柴油机和发电设备制造等优良经营性资产，这个曾经濒临破产的农用车生产企业，顺利地转入到中速柴油机生产领域。按照公司的规划，山东巨力将致力成为中国最大的中速船用动力及发电设备制造基地，充当该行业的领导者。
正如我们上面分析的那样，在中国船用发动机市场高速发展的背景下，主营业务的转变为山东巨力提供了广阔的发展前景，加之潍柴厂注入的这部分资产，本身具有良好的盈利能力和发展潜力，公司的资产质量和财务结构因此得到了有效改善，更为股东带来利益保持和增值空间。
山东巨力需要进一步扩大这种优势。2007年，公司希望在1000马力以下船机市场占有率超过75%，在1000～3000马力船机市场占有率达到50%。而在重组完成之后，大股东潍柴厂也曾许下诺言，2007年如果山东巨力不能实现销售纯利4907.23万元，将对投资者给予10送1的追加对价。因此，无论是山东巨力还是潍柴厂，都感觉到了目标完成过程中的现实压力。此时，如果能够出现一个强势的合作伙伴，无疑可以带动一系列计划加速进行，这是双方都愿意看到的局面。
事实上，潍柴动力与曼在船用发动机方面早已有所合作，重庆江津分公司生产的CW200发动机，正是引进曼全套技术研发生产的新一代产品。随着潍柴厂将中速柴油机完全纳入山东巨力，潍柴动力的船用发动机业务正在逐渐弱化，虽然目前潍柴动力与山东巨力在船用发动机方面仍然存在关联交易，潍柴动力也尚未完全脱离船用发动机领域，但谭旭光已经承诺，为避免恶性竞争，未来潍柴动力与山东巨力产品的发展方向截然不同：前者将注重于大吨位重卡、工程机械及大客车市场，生产高速柴油机，而后者则是船机市场，即在巩固现有中小型船机市场的同时，着力开发大功率、中低速柴油机产品，以适应目前造船业不断向大吨位发展的趋势。如果这场国际合作果真率先选择在船用发动机领域，从长远来看，潍柴动力势必要借助山东巨力这一重要的平台。
尽管随着我国建造船舶的大型化，装用中速机的中小型船舶比例正在出现下降趋势，山东巨力所从事的中速柴油机业务，存在着市场容量相对萎缩的风险，但谭旭光的算盘已经上上下下地打了一遍，他知道高速机一直是中国船用发动机的空白，大功率发动机还没有形成规模，但他也明白，就目前现状而言，与曼的首度合作还是留在中速柴油机这个主力市场比较安全，况且在一个相当长的时期内，中速柴油机依然是山东巨力业务开展的主要方向，加之现有企业生产的中速柴油机功率相对偏低，中速大功率柴油机还是存在着较大的市场空间。
需要注意的是，中国船用中低速发动机市场正面临着严峻的挑战，国产机的市场份额虽然高于进口机，但大多都是通过许可证引进技术进行生产，绝大多数零件特别是柴油机的重要部件之一——曲轴，完全依赖进口，这导致国产主机在与国外产品的竞争中始终处于劣势。中国船舶的领导部门、主机厂家正在努力改变这种过度依赖国外企业的现状，大家普遍认为，解决这个问题的最好办法就是进行国际联合，共同研发。
如果在潍柴动力的主导下，山东巨力和曼能够开创这一模式，那么合作双方都会在中国船用机市场获取有利的先机，届时，曼发动机品牌在华的影响力会进一步扩大，而山东巨力要实现自己的长期奋斗目标——“启动大马力中速柴油机技术引进工作，争取早日为大型船舶配套主机”，也将指日可待。
一场资本游戏
但从集团层面来说，山东巨力与潍柴动力地位相当，同为潍柴厂旗下独立的上市公司，潍柴动力与曼的合资谈判，似乎并不应该与山东巨力产生任何关联，山东巨力如何能够牵涉其中？
然而，借助山东巨力，却是潍柴动力必行之事，因为谭旭光希望从山东巨力收获的，还不仅仅是做大船用发动机如此简单，他更加在意的，是如何平衡潍柴动力与旗下子公司陕西重汽的利益关系，因为在这个被炒作得沸沸扬扬的合资项目中，陕西重汽已经陷入了异常尴尬的境地。
事实上，自1990年斯太尔公司加盟曼以后，陕西重汽一直都与曼保持着密切的技术合作关系。1995年，陕西重汽成功引进了曼高档大客车底盘先进技术；2002年10月，陕西重汽购买了曼的驾驶室散件和样车；2004年5月18日，陕西重汽和曼签署了全面引进曼F2000产品和整车技术的合作协议，在此基础上研发的“德龙”系列高端重卡，不仅获得了不错的市场反响，更是成为陕西重汽的主要利润增长来源。
良好的技术合作关系，使得陕西重汽与曼逐渐进入资本层面的合作探讨，围绕在双方之间的合资消息也开始频见报端。只不过，由于曼对合资公司控股权的热衷以及对核心技术的保守态度，多年的合资谈判仍然只是落于纸面，双方不仅在整车领域的合作无法达成共识，随着康明斯与陕西重汽在发动机领域的携手，曼重卡发动机也未能如愿落户西安。
尽管如此，在中国重卡市场的现有格局中，陕西重汽却依然是曼青睐的卡车合作对象。这不仅是因为陕西重汽持续增长的盈利能力，更为重要的是，中国重汽、东风商用车、北汽福田等主流商用车企业早已与其他跨国公司展开了合作，尽管青年汽车集团一直都是曼在卡车领域的战略合作伙伴，但因为实力的薄弱，曼只是将其置于技术合作的层面而并无进行合资的考虑。在失去市场先机之后，没有放弃在中国建立卡车合资公司的曼，不得不重点考虑尚未进行整车合资的陕西重汽。
就在陕西重汽与曼的合资意向尚不明朗之时，潍柴动力的介入，却使得三方的关系日渐敏感。虽然按照合理的逻辑推断，潍柴动力作为陕西重汽的大股东，与曼展开合资谈判并不会对陕西重汽带来任何影响。但是，潍柴动力与曼长期貌合神离的状态，却早已成为业界公开的秘密，这场看似“正常”的合资也变得更加耐人寻味，坊间甚至有传言不客气地指出：“从某种程度来说，潍柴动力从陕西重汽手中抢走了与曼合资的机会。” 而当《汽车人》致电陕西重汽董事长张玉浦，询问公司与曼的合资谈判现状之时，这位陕西重汽的掌门人也只是匆匆地表达了一句：“没有什么进展。” 毕竟，在大股东与曼达成合资意向之后，陕西重汽欲单独与曼组建合资公司的可能性已经几乎为零了。
不过，有陕西重汽内部人士对此表示：“只要潍柴动力与曼在卡车领域进行合作，我们作为潍柴动力旗下惟一的商用车企业，绝对享有合作的优先权。”这是一个不可否认的事实，而潍柴动力与曼的合资也的确会涉足卡车业务，看上去，这场合资似乎将会在陕西重汽和曼之间搭建一条便捷的桥梁。
事态发展不会如此简单。张玉浦曾经总结过一番话：“现在国内最新的重卡平台有3个：一是中国重汽模仿合资伙伴沃尔沃的外形加上斯太尔的平台推出的豪沃系列；二是东风商用车借用雷诺技术生产的天龙系列；最后是陕西重汽引进的曼FT200。”言下之意，中国目前的重卡平台更多是需要国外技术的扶持。对于期待进入整车领域的潍柴动力来说，既然无法最终控制陕西重汽，也不可能借助中国重汽和东风商用车进行整车制造，那么通过与曼在卡车领域的合作，获得支撑产品的生产平台，才是最为乐观的局面。而接下来，如何在“合理”的条件下，淡化潍柴动力对陕西重汽的控股地位，则成为谭旭光必须要解决的问题。
山东巨力的亮相，无疑对此提供了一个绝佳的机会。有业内分析人士认为，潍柴动力与曼成立的合资公司在资产落实后，极有可能将合资公司和发动机研发中心通过定向增发的方式，注入到ST巨力。这样，在资本到达ST巨力之后，不仅能够确保最大限度的增值（低价增发），潍柴动力绕开陕西重汽独立进行合资项目的开展也将成为可能，毕竟，ST巨力与陕西重汽并无任何关系。
而要说服曼同意这样的合作方式并非一件难事。虽然仅从山东巨力本身而言，曼与其进行直接合作的可能性非常之小，但在融资市场，资本永远都会向着增值的方向迈进。在中国船用发动机市场蕴藏巨大商机的背景下，潍柴动力与曼成立的合资公司，若能顺利将资本注入，ST巨力无疑将拥有广阔的获利前景，这对于合资双方都是利好的消息。更须看到的是，潍柴厂对山东巨力重组之后，潍柴动力与山东巨力实际拥有同一个控股股东（潍柴厂），同一个董事长（谭旭光），同一批核心管理团队，同样的办公地址……而两者之间更是存在大量的关联交易。可以这么说，潍柴动力在资本市场的成功运作，使得社会资金对ST巨力的未来充满了信心。
作为资本运作的高手，谭旭光此次又将有机会展示他的高超手段了。如果这场资本游戏能够顺利进行，他所需要考虑的，则是在ST巨力的载体上，采取什么样的方式去开展整车业务，引进曼全新的整车平台或者与曼联合开发新产品，都是可行之事，当然，后者意味着要付出昂贵的成本代价，但只要能够换来进入整车领域的机会，这样的高成本谭旭光无疑会大笔挥出。至于双方合资的产品将如何与陕西重汽的车型并存，双方之间的利益如何分配，则需要看潍柴动力与曼的谈判细节了。
“当然，如果无法获得重卡平台，潍柴动力因为缺乏条件进行整车生产，势必需要促成陕西重汽与曼在卡车领域的合作”，上述分析人士补充道，“不过，只要生产规模不断扩大，潍柴动力还是可以选择在西安之外再建生产基地，因为西安的区位优势并不突出，正如当年沃尔沃在客车合资项目中，舍弃陕西重汽而选择上汽集团，上海的地理位置就是一个关键的因素。”
考虑到在重组湘火炬之后，潍柴动力陆续入驻原湘火炬位于上海的总部大楼，加之潍柴动力独自成立的整车研发中心也位于上海，因此，无论与曼独立开展整车业务是否能够如愿，上海都极有可能成为这场合资项目中的一个生产基地，而这也可以看作是对谭旭光整车梦想的一点慰藉吧。
（作者/陈瑶）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
