《法案》着眼于长期效果，和电动车产业直接有关的金额约为520亿美元。
作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
在美国《2022年通胀削减法案》（以下简称《法案》）出台之前，《汽车人》曾经设想过，这个法案生效之后，给中企产业链外溢带来的影响（《美通过“降低通胀法案”，中国企业被限制》）。
美国舆论不看好
现在《法案》签署都一个月了，先看舆论效果。
中国这边反应很平淡。9月22日，商务部发言人在被问及此事的时候，仅仅表示对电动汽车歧视性补贴条款“表示关切”，并表示观察评估实施情况，必要时采取措施维护自身合法权益。
其实不只是中国，欧日韩相关国家都“关切”过了。而中国相关企业则一如既往地沉默。
倒是美国舆论反应爆炸，很多媒体纷纷释放嘲讽技能。
有媒体称：“去年，民主党人用一个假装刺激经济的法案为我们带来了飞涨的物价。现在，又用另一个假装对抗通胀的法案来打击经济。”
也有舆论认为，该法案不但不能解决通胀，反而会加剧通胀。有美媒将拜登法案比作给美国经济开的一副“毒药”。
值得注意的是，不看好该法案的媒体当中，有相当一部分是两海岸的自由派，基本上是亲民主党的媒体，因此类似评价略有些令人尴尬。
有人讽刺说，用10年时间花7500亿美元，来降低3000亿美元的通胀，华盛顿现在不但不顾经济学原理，还不顾基本数学原理。
但今天这个世界相当魔幻，土耳其8月份CPI高达80%。按任何朴素的认知，这样狂野的通胀足以激起民变，但土耳其的小日子过得波澜不惊，这本身就令人吃惊。
电池“排中”进度时间表
这个《法案》的电动汽车产业部分，着眼于长期效果。
现在文本主要部分已公布。为了促进清洁能源的使用，美国将分10年列支3690亿美元支出计划，这是美国有史以来最大一笔气候投资。为了加速电池制造产业链的重建，美国提供了300亿美元的税收抵免。
另外，该法案还计划发放20亿美元现金补贴，促使企业改造生产线，转为生产新能源汽车。联邦还将提供200亿美元贷款，用于新能源汽车制造设施建设。
和电动车产业直接有关的金额（包含抵税和直发），约为520亿美元。
这些钱能否撬动一个产业链转轨，当然存在疑问。如果要问，能否重建完全排除中国的电动产业链，疑问会更大一些。因为中国电动汽车（特别是电池）供应链，成本优势已经非常巩固。
如何“重建”，不像字面上看上去那么容易，需要“解剖”美国现有的电动车产业链，特别是电池生产，厘清到底有哪些原材料和零部件来自中国。
这需要得到电池供应商和整车厂商的大力配合，政府本身没能力上溯每一个零部件和乃至金属的最初冶炼来源。
除了扩大补贴规模和刺激中低收入者购车，《法案》重拾保护主义“护盾”，其中的重点是给电池的“美国制造进程”，制定了一个时间表：
2023年，车载动力电池所用的矿物原材料40%必须来自美国以及与美国有自由贸易协定的国家；2024年，这一比例提升至50%；2027年，这一比例提升至80%；2029年，车载动力电池实现100%的美国制造。
中国的电池原材料优势
目前，美国动力电池产能排名前十的企业，均来自合资或外商独资公司。
韩国电池制造商供应了美国59.7%的电池，但去年韩国电池制造商使用的电池矿物原材料中，有80%以上从中国进口。
在动力电池关键原材料方面，全球59%的锂、68%的镍、73%的钴、93%的锰等正极材料都由中国供应。在负极材料方面，中国也拥有不可取代的优势，近乎100%的石墨都由中国出产。
相比而言，美国生产了全球4%的锂、1%的镍，钴、锰、石墨负极都是零；而欧盟则生产了10%的镍、5%的锰和15%的钴，锂、石墨则是零。
欧盟和美国生产阴极和阳极，不是近乎为零，就是只占1%，都可忽略不计。中国则分别生产了80%和89%。中国在金属和非金属冶炼的技术和成本优势，对欧盟和美国都构成了绝对优势。
中国已经和几乎所有锂矿丰富的国家签署了供货协议。
中国控制了刚果70%的采矿业，而刚果是全世界几乎所有钴的所在地。
中国虽然不是锂矿的主要产出国，但全球锂的40%运往中国进行再加工。将锂矿石转化为更纯的碳酸锂或者氢氧化锂，只有超级工厂才能在有限的成本下完美实现，而这样的规模化工厂，在三五年内是没希望从零建起来的。
而电解液和隔膜材料，如今也有超过80%的出货量来自中国。
到了电池生产阶段，中国生产了79%的电芯，而欧盟和美国则各自组装了7%。
从这些数据可以感知到，尽管韩国供应商占据了北美电池市场的大头，但上游供应仍来源于中国。中国当然不在美国“友好贸易伙伴”名单上，事实上，所有人都认同，该法案就是针对中国。
千算万算，固投没算
这个“排中”法案的出发点，就是要将中国的综合成本优势用补贴的方式打掉。
美国大致是这么算的，7500美元，大致是一辆特斯拉平均组装生产成本的1/3。而中国市场的规模效应，应摊薄制造业的研发成本、固定资产投资成本、物流成本、市场开发成本、原材料采购成本，这种规模优势大概影响到制造业综合成本的30%-40%。
这并未考虑到中国对海外供应源的额外成本。比如为了让非洲或南美国家签署排他性的“包销”供货协议，中国要让渡部分利益，包括提供贷款，对基础设施建设进行援助，但承建商又是中国公司，这些援助或者贷款的钱，转一圈又回到国内，中国也由此在原料供应国扩大了政治影响，所以这笔账不好算。
中国商务部发言人，已经指出这种补贴不符合WTO的原则，但考虑到WTO诉讼机制本就低效，现在又几乎瘫痪，所以只能构成道义上牵制，有效的无非是报复措施。
但是，美国人没有考虑到一些深层次的情况。假定一种对美国有利的局面，美国成功利用补贴，完全平衡掉中国规模成本优势，那么供应商会不会选择美国进行原料提炼和零部件生产？
建厂的一大笔固定资产投资，谁来出？
在芯片等优势产业，美国给代工商出的政策，是非此即彼的选择。但电池制造业，美国是个弱势产业，不搞“二选一”，而采用经济手段吸引人，现在只不过拉齐了成本（实际上只在理想情况下拉齐了制造本身的成本），制造商为什么要承担额外的初始固定资产投资成本。
而技术上，美国突破碱金属和铁磁性材料规模冶炼，还需要走很长的路。原理上当然没问题，但难就难在规模效应上。事实上，美国在以上所有金属的精炼行业里，都是小角色。
就算美国不计成本地砸钱，一座锂矿需要7年才能从零建立起勘探、开采和加工生产。美国根本没办法按时间表，实现电池供应“无中化”。
在电池供应上，实际上不存在“硬脱钩”选项。
供应链难以“北美化”
再看整车。就眼下，消费者想拿到7500美元的全额补贴，需要同时满足三个条件：汽车是北美组装的；电池关键矿物100%来自和美国签了FTA的国家或地区，或者在北美回收；电池关键组件在北美制造。
韩国车企的几款电动车，包括现代IONIQ 5和起亚EV6，都无法享受补贴，因为韩国车企没有在北美设立新能源车整车厂。韩国政府因此表达了“关注”。
《法案》制定了复杂的限制条件，在2023年1月1日生效。
如果现在就按条件来衡量，有30款左右的车型在补贴白名单上，不过这不是最终名单。现在美国市场上，纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车加起来，也只有70多款。看似白名单还挺宽容。
但是，由于其中一些车型在多地生产，因此可能有些产品“在所有情况下”不符合组装要求。2024年之前，40%的加工比例要求，“微操”一下还可以够到，但是2024年之后，就需要硬桥硬马地上（从冶炼到零部件制造）生产线了。
如果供应商和主机厂商一起努力，现在就投资，可能4年后能拿到全额补贴。但没高兴多久，再过3年，比例要求就到100%了。考虑到很多电池有关的供应源不大可能排除中国，重建供应链的努力将不可行。
因此，无论过渡期还是“终结日”之后，都无法在实际采购中绕开中国。
更令人不安的是，7年后的政府是什么态度还很难说。要是花大力气，在补贴的支持下做到生产线100%北美化，但到时候补贴没了，这就不只是尴尬了，简直要命。
主机厂最怕的情况是，在长期投资中，将政策的长期有利因素纳入到成本考虑中，这将导致非常大的不确定性。产能到位了车卖不出去，这将非常糟糕。
就连看似得利的特斯拉和通用汽车，现在受制于“日落条款”，已经无法享受补贴，直到《法案》生效的那一天才能重新激活。但作为代价，两者都需要现在就排查供应商及其上游供应商，而某些替代则不是几个月能搞定的。
据说，有些主机厂商正在将采矿业引入美国，比如通用汽车和特斯拉都声称要介入氢氧化锂的生产。不知道这些努力是真抓实干，还是做样子。主机厂越过好几级供应商做这个事，看上去就很难获利。
从去年到今年，不断有人猜想宁德时代到美国或墨西哥去成立子公司或者开厂。在当前政治氛围下，都无须美国立法机构出面，只要商务部一纸命令，就可以让宁德时代的北美投资打水漂。
要知道，这个产业已经被美国盯上了，而且处心积虑要排除中国。
在中美没有做出有保障的和解之前，只有傻瓜才会去美国投资战略产业。不如耐心等几年，至少看看《法案》的执行力如何，再决定行止。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
