虽然5月份新能源环比同比都涨了，但汽车市场的整体氛围距离“火热”相去甚远。
文 /《汽车人》黄耀鹏
6月1日晚上，新能源品牌们照例陆续公布上月销量数据。其实，在5月30日，整月情况就已经明了，原因是业内都能看到周度数据。
如果没有一颗大心脏，不宜混迹于新能源汽车圈。不光技术、销量、宣发卷，就连数据申报的方式都在卷。以前每月1日报上月数据，就是新势力带起来的新风潮，这让传统车企很不适应，行协也是如此。
现在不仅传统车企孵化品牌，就连传统车企自身，都已经习惯每月月初至中旬发布上月数据了。没想到，卷法又变了，改为周报了。去年这种做法还不普遍，今年每月每周都能看到新数据，原因是某新势力购买了新车交强险数据。这也难怪，成绩好的学生总想公开大排名。
销量格局变化不大
根据已公布的数据，5000辆月销量以上的品牌有：埃安45003辆，环比增长10%，同比增长114%，继续领跑；理想28277辆，环比增长10%；哪吒13029辆，环比增长29%；零跑12058辆，环比增长38%；极氪8101辆，环比增长7.1%；小鹏7506辆，环比增长6%；深蓝7021辆，环比下降9.5%；蔚来6155辆，环比下降7.6%，问界5629辆，环比增长22.7%。
当前，梯队形势和上月相差不多。
埃安B端和C端两开花，3月底发布的AION Y Plus和AION S Plus两款车已经开始交付，全年销量计划（50万辆）完成率超过33%，后续月销量必须上新台阶，才能达成目标。
理想的销量，折算成年销量，已经爬到30万辆以上，突破了12万-15万辆/年的新势力框架，开始起飞。而且，每周都是7000辆上下，稳定性也很好。看来，增程实现的越级配置、以高打低（同样价格，尺寸大一级），表明了理想的产品路线，得到了市场认可。
以上两者都为第一梯队。
而第二梯队超过万辆的，则是哪吒、零跑；第三梯队则是5000-10000辆，有极氪、小鹏、深蓝、蔚来、问界；而第四梯队为2000-5000辆，包括岚图、合创、极狐、智己、飞凡等品牌。
这种情况已经持续一段时间了。从1-4月份销量看，理想为7.8万辆+，蔚来和哪吒为3.7万辆+，小鹏为2.5万辆+，分化情况是类似的，而且有积累扩大的趋势。
新势力的供应链劣势
《汽车人》曾经提过，新势力第一选择，就是实行差异化战略，即不做便宜车，把单价和毛利率提上去。“蔚小理”都是这个做法。而小鹏则相对不典型，从20万到50万元的产品都有。
原因有两个：一个是新势力有供应链劣势；另一个则是产品线太短，无论研发、人力、生产线固投，都很难依靠销量规模摊薄。
后者很简单，一望便知。而前者也和体量有关，但更重要的是，新势力的历史积累和围绕整车产能构筑的供应链，很多都没有得到全面掌控。这属于结构性原因。
李想曾经表示，电动车供应链重要性的排序是电池、IGBT和碳化硅、车规的供应芯片。他认为，市场爆发阶段，供给能力决定市场占有率。理想也有供应链垂直整合计划，但是不碰电池。
不碰就对了，因为碰不起。电池产业太吃规模了，年产能7.4GWh，才能进入去年的榜单（前10）末尾，今年门槛可能抬到10GWh。现在一个项目投100亿元，最终规划年产30GWh，是很平常的规模，小了根本不赚钱。无论哪一个新势力，都不可能有闲钱规模生产电池，做点电池研发和验证还是可以的（特别是基于PACK研究BMS控制策略）。
不过，要是分身做储能，是另一回事。目前新势力似乎都没这个打算。不光是电池，其实IGBT、电机，哪怕是各种铝材，也存在供应规模与成本的挂钩。这就意味着，在采购和供应成本上，新势力相对传统车企有劣势；新势力相对埃安、深蓝、极氪这种品牌也有劣势。
增程和纯电路数不同
当然，做不走量的高端产品也能出头。目前，全尺寸SUV这一细分领域，竞品很少，基本就是奔驰GLS（包含迈巴赫）、宝马X7、雷克萨斯LX、红旗E-HS9这几款，而理想L9占了60%（比2022年的50%占有率更高）。
在这个级别上，空悬/电磁悬、辅助驾驶、舒适装备、科技配置，必须拉满。L9虽然底盘调校水准还有欠缺，但凭借只及主要对手1/3的价格，销量就拉起来了。
现在纯电做全尺寸实际上有困难。美国人尝试的结果（其实是做皮卡），是堆双层电池。但这样不可避免地导致了“电耗电”，150度电堆上去了，但百公里电耗高达25-30度，续航还是没起来。
20万元以下车型，补贴消失后，比拼的就是规模反馈。这让强势品牌的销量释放不断反过来促使成本降低。
据乘联会估算，2023年5月全国狭义乘用车零售销量将达到173.0万辆，同比增长27.7%，环比增长6.6%。其中，新能源乘用车预计销量58.0万辆，同比增长60.9%，环比增长10.5%。但头部车企的增长率更高，因为走量车型（低于20万元）的规模更集中于强势品牌。
内外因素双重压制消费情绪
虽然5月份新能源环比同比都涨了，但汽车市场的整体氛围距离“火热”相去甚远。
5月份，中国制造业PMI为48.8%，比上月下降0.4个百分点，连续处于收缩区间。
但是，大型企业PMI升至50.0，比上月高0.7个百分点，处于临界。而生产和新订单指数都处于枯荣线上方，这反映了产需同步扩张。中小企业PMI则为47.6%和47.9%，都下降了。
而中小企业雇员人数占据全国雇员的80%。中小企业相对不景气，令其雇员相对大企业的薪酬差距进一步拉大。这些人在耐用消费品上的购买力一直受到压制，而高端人群（姑且这么说，因为我国没有严格的中产阶级定义）的购买力，其实正触及瓶颈。
原来有说法称中国的社会结构是4000万高收入者、4亿中产，9亿温饱。因为没有准确定义，这些数字当然很不严谨。但就算承认了这个大结构，当前房地产正在无可避免地步入衰退期，中产阶级对自身财富前景的预期，已经不那么乐观。而身后沉默的大多数，从来没有太多表达意见的机会，他们通常不是社交媒体的活跃者。
这就决定了新势力的服务对象，从来都只能是中产阶级。眼下这些人消费扩张的意愿正在无可避免地下滑，这无疑让新势力发展的天花板变得更低。
这个月，好消息不多。虽然外商云集京沪，各个都表示看好中国经济，前4个月顺差狂飙到2.02万亿元人民币。而人民币汇率却调头朝下，跌到7.0945（截至6月2日8:00）。有句说滥的话，不要看战报，要看战线。就连十几个月逆差导致外汇狂降的韩元，5月对美元都升值了1%。
对于人民币跌入今年以来的新低，有很多解读。有说资本对印太经济框架担忧的，有说主动降汇率保出口的，还有说因为最近中美博弈进入新的不确定状态导致的。但无论怎么说，都和人民币在市场上被抛售（虽然不是自由兑换货币）有关。
过去3年，中国顺差总额高达2万亿美元，但外汇储备基本没动。这和企业主动购汇、不结汇有关（想薅美元利率的羊毛），但更大可能是和货币互换协议大扩张有关。
和我们签了互换协议的国家，本币汇率走势通常非常感人（如阿根廷比索、土耳其里拉等垃圾货币），而货币互换的汇率通常在一定范围内锁死。他们有很大动力，以优惠价格拿本币兑换人民币，然后拿着人民币去换美元还债，这就打压了人民币汇率。不止一个国家这么操作，“一带一路”国家最近几乎都这么做。
可以理解为让利给诸国、摆脱美元收割的代价。但当前这让人民币对外购买力降低，代价折射到国内，和当前对前景担忧的情绪叠加，形成了一种消费的保守主义。央行虽然尝试放水（M2增速上可以看出），但效果不好，大部分新增M2在空转。
因此，这种经济大背景，可以从底层解释为何新能源的超高速增长率也掉下来了。这也预示着，近期汽车市场不会有太大的改观。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
