5月车市小幅回暖，但恢复速度不尽如人意。
文 /《汽车人》齐策
6月8日和9日，乘联会、中汽协分别发布了5月份汽车产销数据。两者在5月及1-5月市场调性上，基本取得了一致——即市场小幅回暖，但恢复速度并不尽如人意。
在经济压力仍然比较大的背景下，普通群众（这些人才能真正代表市场增量）的购买力，这几年都没有跃升的迹象。中汽协还表示了对汽车市场全年增长目标的担忧。
尽管国常会和发改委都支持巩固消费预期，但政策释放消费潜力，还需要进一步推动。承认这一点是好事，意味着我们不会继续揣着明白装糊涂，将增长率与行业发展等同起来，也不会粉饰行业目前面临的严重考验。
市占率涨跌能说明什么
根据中汽协数据，5月份乘用车产销分别为201.1万辆和2025.1万辆，环比分别增长13.1和13.3%；同比增长更高，但因为去年市场需求被扭曲，所以同比数据意义不大。同时，继续销大于产，意味着主机厂的保守态度持续，都是老生常谈。
还有一个迹象，就是中国品牌市占率的问题。中汽协表示，5月份中国品牌乘用车销量109.9万辆，市场份额53.6%，上升4.3个百分点；1-5月中国品牌乘用车销量478.1万辆，市场份额53.1%，上升5.2个百分点。市占率比较基准都是去年同期。
而4月份，中国品牌市占率为55.2%。如果是环比的话，下跌了1.6个百分点。这是否意味着合资开始反攻？不一定，但至少可以判定，合资品牌经销商的整体财务健康度好于中国品牌。
乘联会强调，在批发口径下，5月中国品牌市占率55.0%，而零售口径下的5月市占率50.3%。同比都是增长的，但是批零市占率差了5%，表明中国品牌的经销商库存深度超过合资，也就是后者的库存指数更健康一些。
中国品牌占优势地位，这个认知是没问题的。但其优势，不如我们想象的那么大。经销商的库存压占资金比合资品牌更多（忽略单车成本差异），这给下半年的市场后劲提出了挑战。这也暗示中国品牌可能有更大的动机推动促销，甚至是价格战。
但是三四月份的价格战，大家都打得“很伤身体”。广汽集团董事长曾庆洪在重庆汽车论坛上说“谁降得多，谁先死”，话讲得比较白，但逻辑上没什么问题。
企业运营风格趋于保守
5月份，国内CPI为0.2%，而PPI为-4.6%。事实上，PPI一直呈现单边走势，从1月份的-0.8%，一路向下走到现在。
尽管官方未定性，CPI也在零附近徘徊，但实际上就是通缩局面。
6月8日，存款利率再次降低。存款利率三年五降，但实际上既没有解决消费扩张，也没有对冲产能扩张。在房地产被撤销“增长支柱”的地位后，大家有预期投资需求将回落一段时间。但是消费需求没起来，连带着投资也迟迟无法复苏。这就比较让人着急。
需求表现出横盘，其实是增量的消失，让这两年新增的产能很尴尬，还带来一个很大的副作用——企业利润收窄甚至亏损，在汽车行业表现得尤为明显。这让后者缺乏足够的意愿，去扩大投资再生产。第三产业先行复苏，并没有推动这一对矛盾的解决，因为其能量不足。
这也能很好地解释两个月以前的价格战。1-5月份，销量前10位的企业集团销量占比为83.3%，低于去年同期2.5个百分点。马太效应的削弱，并不意味着头部竞争力的削弱，更可能是运营风格偏于谨慎，不愿意“以价换量”。
这也符合《汽车人》观察到的现象：一线车企，对价格战的总体态度是反对的，即便参加也是应付了事。
另有消息显示，中国企业在银行存了77.6万亿元，12个月内新增5.9万亿元，其中定存就超过50万亿元。企业的态度表露无遗。
新能源转型与逼空
首次购车的增量人群萎缩，换购频率下滑，造成了共同的结果：A级车竞争变得更为激烈。
今年1-5月，A级传统燃油车增幅为-2.9%，在各级别中领跌（排除市场丢光的燃油A00级）；而同期新能源A级车增幅为68.2%，不如新能源B级车（80.2%）和C级车（74.5%）。这意味着消费转型的同时，还实现升级。
同样道理，豪华车走势优于大盘。5月，高端乘用车销量36.1万辆，环比增长16.5%，同比增长32.4%。而中国品牌乘用车正在加速推出高端车型和品牌，进一步推高了高端市场预期。
1-5月，高端车销量161.9万辆，同比增长24.1%。单月增速超过今年整体，意味着增速本身在加速。
自从新能源渗透率站到30%以上之后，舆论似乎就对渗透率逐渐丧失了讨论的兴趣。不光是因为大局已定、缺乏讨论空间，而是一旦超过30%，渗透率就逐渐转化为淘汰率。
淘汰率指标下，竞争就会变得更残酷（这同样符合我们观察到的市场现象）。除了传统的商业竞争，还可能有更广泛意义上的竞争。
有些人已经将渗透率看到50%，并认为3年内实现。这是一条生死线，意味着留给传统产能只有3年的时间。
传统产品转型现在处于一个两难的境地，就一个集团内部而言，多卖一辆电动车，意味着少卖一辆燃油车，而电动车现在又很难赚到钱。
但即使这样也要转，因为金融市场已经走在消费市场的前面，开始以严厉态度对待燃油车。
从研发投资的角度，燃油车现在已经没有出路了。无论是集团层面还是投资人，都很难同意掏钱，继续上燃油车技术研发项目了。而有些风险阈值高的机构，就连夹层投资（介于风投和股权投资之间的投资行为）都不给做。
这意味着燃油车技术迭代的链路断了。燃油车当然还可以上新产品，要么依赖技术储备，要么进行小规模的技术更新，要么搭便车从新能源项目捡一点能用的技术。这三者都没有持续性。
从“健身中心”走出去
大家转型都痛苦。在燃油车上沉淀了太多资产的跨国企业，痛苦尤甚。
即便如此，大多数跨国公司也不打算离开中国市场。外媒给出了一个解释：即便销售额掉了，但是为了更接近客户和供应商，就有必要留下来。
中国欧盟商会的前任主席尤戈·伍德克（Jörg Wuttke）1982年就生活在中国，从未间断。这位以直言不讳著称的“中国通”称中国为“健身中心”，即便（中国）市场条件变得越来越困难，西方跨国公司也必须在那里，“它让你保持健康”。
在高水平条件下仍然“卷”的市场，能提升企业的竞争力，就是这么简单。但这意味着承认中国市场的先进度，对于跨国公司来说并不容易。
这同时也给中企一个很重要的提示，既然在这么卷的环境下都活下来了，为什么不到外面试试。其实已经在试了。
5月份，乘用车出口32.5万辆，环比增长3.1%，同比增长66.3%。其中，新能源车出口10.8万辆，环比增长7.9%，同比增长1.5倍。从出口金额角度（以美元计），5月出口同比增加123%。
不知不觉间，汽车已经成了出口的亮点。但是，汽车占据出口总额不到4%，拉动整体的作用还很有限。
整车出口的进阶形态就是产能外置，即在海外部署产能。电池大厂已经先行一步，目前在海外建厂的有25个项目，产能规划超过500GWh，多数集中在欧洲，特别是匈牙利。
产业链先到位，就给整车产能本地化提供了前期条件。在这个经济周期内（其结束标志是美国结束加息并把通胀压下去，而中国成功扩张本土需求），我们就将看到这一点。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
